A travers les prospectus d’époque: au champ ou en forêt, le MB trac alliait performance et polyvalence
Avec ses quatre roues égales et sa cabine au centre du châssis, la silhouette d’un MB trac est l’une des plus typées du paysage agricole. Fort d’un certain succès dans les campagnes, celui-ci parvint aussi à implanter sa notoriété en forêt, grâce notamment à des équipementiers tels Werner qui le dotèrent de treuils, bêches d’ancrage, lames et autres outils adaptés. Nous vous proposons de partir à la découverte du premier modèle produit, le MB trac 65/70 au travers de quatre prospectus commerciaux d’époque.
Mais avant d’entrer dans le vif du sujet, un peu d’histoire : la naissance du MB trac est directement liée à celle d’un autre véhicule bien connu, l’Unimog, imaginé à la sortie de la deuxième guerre mondiale. Cet engin polyvalent, présenté en 1948, fut construit dans un premier temps par Böhringer, avant de passer en 1951 sous la bannière Daimler-Benz qui en localisa la production dans son usine de Gaggenau, non loin de Baden-Baden.
Au fil des années, l’Unimog a suscité un certain attrait auprès des agriculteurs allemands mais aussi présenté quelques défauts par rapport à son emploi dans les activités agricoles, raison pour laquelle un nouveau projet fut initié dès 1967. Ce dernier consistait en la conception d’un véhicule plus puissant, plus lent, pourvu de roues plus grandes et d’un système hydraulique plus performant, tout en recourant à un maximum de composants déjà éprouvés issus de l’Unimog, de manière à contenir les coûts de production et donc à limiter le prix de vente du nouvel engin.
Un premier véhicule expérimental vit le jour en 1969 et fut soumis de suite à des batteries d’essais sur le terrain. Le développement de celui-ci prit fin au cours des derniers mois de l’année 1971. C’est ainsi que naquit le premier MB trac, un modèle dénommé MB trac 65/70 (65 pour 65 ch DIN ; 70 pour 70 ch SAE). Il fut officiellement présenté au public lors de l’exposition de la DLG à Hanovre en 1972. Le moins que l’on puisse écrire est qu’il y connut un franc succès puisque pas moins de 300 commandes furent passées dans les semaines précédant le lancement de la production en série de ce tracteur, initialement peint dans une couleur appelée gris caillou, proche du blanc, avec des ailes et des jantes rouges.
Un grand frère, le MB trac 800, d’une puissance de 72 ch DIN, vint rejoindre le 65/70 en 1975. La fabrication du MB trac 65/70 prit fin en 1976, année au cours de laquelle il fut remplacé par le MB trac 700.
Construits selon plusieurs fondamentaux
Le projet MB trac s’articulait autour de quelques grands axes fondamentaux tels qu’un châssis rigide mais élastique, une construction bien différente de la construction en blocs sans châssis des tracteurs traditionnels. Ce châssis a notamment pour tâche de reprendre les efforts et contraintes provenant des relevages et, le cas échéant, du chargeur frontal.
Les autres lignes directrices inhérentes à cette conception étaient une cabine spacieuse et centrale, un essieu arrière rigide pour plus de précision et de puissance du relevage arrière, quatre roues motrices d’égal diamètre, différents emplacements pour fixer les outils et accessoires, et une répartition des masses semblable à celle de l’Unimog, à savoir 60 % sur le pont avant et 40 % sur le pont arrière.
« Changez pour un MB trac »
Dans ses documentations commerciales, Mercedes-Benz insiste sur les avantages procurés par ces grands principes de conception. Le premier document consacré au MB trac 65/70 que nous abordons est réalisé dans un format relativement peu courant à l’époque pour ce genre de publication, le format A3. Sa lecture demande donc de le manipuler tel un journal de presse écrite.
La première des quatre pages de ce document est surmontée de la dénomination du modèle, en gros caractères. Ce titre est souligné par cette affirmation sans détours : « Votre prochain tracteur ». Deux tiers de la surface de cette feuille A3 sont occupés par un encadré comportant deux photos du MB trac 65/70. L’une d’entre elles représente une vue aérienne du tracteur, tandis que l’autre met en avant le flanc gauche du véhicule. Cette dernière est légendée afin de mettre en évidence ses points forts.
Sur la gauche de cet encadré figurent deux espaces de texte. Le premier de ceux-ci débute par un titre accrocheur, en caractères gras : « Mercedes a retrouvé le tracteur idéal », preuve s’il en est de la confiance que Mercedes-Benz plaçait dans le projet MB trac. Le constructeur allemand y souligne le rôle-clé du tracteur dans les exploitations, à un moment où la rationalisation des coûts de production et le manque de main-d’œuvre se font de plus en plus sentir.
La seconde zone de texte présente les huit avantages majeurs du concept, à savoir :
– les quatre roues motrices tournant à la même vitesse et ne générant dès lors ni patinage, ni dégât au sol ;
– la garde au sol élevée de 50 cm grâce aux ponts portiques ;
– la polyvalence de l’engin grâce aux trois zones d’attelage d’outils, sur les relevages avant et arrière ainsi que sur la plate-forme derrière la cabine ;
– les gains de temps engendrés par la réduction des temps morts lorsqu’une trémie ou une cuve d’approvisionnement est placée derrière la cabine pour les semoirs, distributeurs d’engrais et autres pulvérisateurs ;
– le confort de la cabine répondant aux exigences de sécurité de l’Ocde ;
– la sécurité de conduite grâce au freinage hydraulique sur les quatre roues ;
– la qualité de construction ;
– un partenaire sûr pour l’avenir, en l’occurrence Mercedes-Benz.
Les deux pages suivantes sont consacrées à développer davantage encore ces points forts, à force d’arguments, d’exemples parlants d’utilisation, de photos et de schémas. L’accent est notamment mis sur les multiples possibilités d’attelage et d’associations d’outils.
Enfin, la moitié de la dernière page est dédiée aux cotes et caractéristiques techniques du MB trac 65/70. Les 65 ch DIN sont délivrés par le moteur Daimler-Benz type 314 à quatre cylindres. Tant la prise de force avant que la prise de force arrière sont indépendantes et disposent de deux régimes de rotation : 540 et 1000 tr/min. Leur enclenchement s’effectue pneumatiquement sous charge.
Les relevages avant et arrière disposent d’une capacité de levage respective de 1.200 kg et 3.000 kg. Un système de blocage de différentiel enclenchable en marche est présent sur les deux ponts. Quant à la deuxième moitié de cette dernière page, Mercedes la met à profit pour insister une nouvelle fois sur la polyvalence du MB trac par l’intermédiaire d’une douzaine d’illustrations schématiques représentant différentes combinaisons d’outils.
Quand cohabitent les 65/70 et 800
Un second prospectus, en format A4 plus conventionnel, comportant 24 pages a également été publié. Sur sa couverture prend place un encart de couleur verte dans lequel figurent l’insigne en étoile de Mercedes-Benz et les mentions « MB trac 65/70 – Votre prochain tracteur ». Sous cet encart se trouve une photo du MB trac au travail avec une combinaison d’outils comportant une rampe de pulvérisation sur le relevage avant, une cuve de 1.250 l derrière la cabine et un outil de préparation du sol à l’arrière.
À l’intérieur de ce document se retrouve le même argumentaire, presqu’au mot près, que dans le prospectus précédent. Il est agrémenté de photos et illustrations plus nombreuses et plus grandes, rendant ce document plus attrayant pour le lecteur.
Quant à la troisième documentation en notre possession, on pourrait penser à première vue qu’il s’agit d’un double du second prospectus. Sa présentation est en effet identique. Lorsque l’on feuillette les pages, les mêmes photos et illustrations défilent dans le même ordre.
Pourtant, même si la page de couverture arbore la même photo, le titre diffère et peut mettre la puce à l’oreille : « MB trac – Une centrale d’énergie automotrice ». Il n’y est plus directement fait référence au modèle 65/70. Et pour cause, ce prospectus traite à la fois du MB trac 65/70 et du MB trac 800, modèle de puissance supérieure nouvellement arrivé. Les commentaires sont ainsi assortis de quelques ajouts relatifs à ce dernier.
Parallèlement, la page consacrée aux caractéristiques techniques est à présent divisée en deux colonnes, une pour chaque modèle. Ce document doit donc dater de 1975, année durant laquelle les deux modèles ont été commercialisés de concert.
Les différences marquantes entre les deux modèles sont synthétisées ci-après : si le moteur OM314 et la boîte de vitesses à 14 rapports avant et 8 arrière sont communs, la puissance a été portée à 72 ch DIN pour le MB trac 800, auquel il est possible, en option, d’ajouter deux vitesses rapides, quatre vitesses lentes et quatre vitesses extra-lentes. Quant au système de freinage, il est doté de freins à tambour sur le 65/70 alors qu’ils sont à disque sur le 800.
Un véritable engin
de débardage forestierUn quatrième document, moins commun et datant de la même période puisqu’orné conjointement de photos de MB trac 65/70 et 800, est particulièrement intéressant car il présente le MB trac dans ses applications forestières.
La couverture de ce document de quatre pages reprend une photo d’un 65/70 tractant des grumes de résineux sur un chemin forestier boueux, au milieu de sapins enneigés. Cette photo a sans conteste été sélectionnée avec soin par le constructeur pour démontrer aux professionnels de la forêt que le MB trac est aussi un véritable tracteur forestier.
En témoignent non seulement les conditions difficiles dans lesquelles semble évoluer ce tracteur mais aussi son équipement complet et parfaitement adapté à cet usage : dépourvu de rétroviseurs et d’ailes tant au-dessus des roues avant que des roues arrière, ce tracteur est équipé d’une lame de poussée relevable à l’avant, de treuils et d’une bêche d’ancrage dont la partie inférieure est convertible en plaque de support lors du remorquage de grumes à l’arrière, de blindages sous les essieux, de chaînes aux roues, d’un grillage de protection à l’arrière de la cabine ou encore d’une protection des phares avant.
Les deux pages centrales de ce prospectus comportent cinq photos du MB trac forestier au travail, tantôt au débardage de grumes, tantôt en train d’empiler et ranger des bois en tas au moyen de sa lame frontale, tantôt encore en train de treuiller des arbres au sol. Deux autres illustrations mettent en évidence des équipements de base du MB trac tels que sa direction assistée, sa cabine fermée et confortable, la position centrale du conducteur…, ainsi que deux types de configurations forestières.
Les huit points forts du MB trac, déjà cités dans les trois autres prospectus, sont à nouveau énoncés dans ce document mais le constructeur profite des légendes des photographies pour mettre l’accent sur ceux parmi ceux-ci qui font du MB trac un véritable engin de débardage forestier : une garde au sol importante grâce à de grandes roues sur les ponts avant et arrière, quatre roues motrices qui confèrent d’importantes capacités de traction, encore renforcées par les dispositifs de blocage de différentiel dans les deux ponts et par la répartition favorable des masses.
Un objectif jamais démenti
Comme la lecture de ces documents permet de le constater, Mercedes-Benz a, dès l’origine du projet MB trac, voulu faire de ce véhicule un engin performant et polyvalent. Ceci ne s’est jamais démenti au fil des ans, au fil des modèles et versions qui se sont succédé jusqu’à l’arrêt de la production en 1991. Ces tracteurs se sont ainsi fait une place dans les exploitations agricoles ou forestières mais aussi dans des entreprises de travaux agricoles, des collectivités…
Les constructeurs d’outils et autres machines ne s’y sont d’ailleurs pas trompés, en développant des outils adaptés à ce tracteur non conventionnel. Ce fut par exemple le cas de plusieurs constructeurs de pulvérisateurs, qui ont conçu des matériels spécifiques transformant le MB trac en un automoteur de pulvérisation, configuration dans laquelle certains de ces tracteurs sont toujours en fonction. Les MB trac ont également répondu présents pour des applications très particulières, comme en témoignent les versions rail-route, leur permettant d’intervenir sur des infrastructures ferroviaires.
La polyvalence mise en avant par le constructeur, vantant les qualités de porte-outils et de centrale d’énergie automotrice, n’était donc pas un vain mot pour ce tracteur, qui conserve encore aujourd’hui un grand nombre d’amateurs.
