Ford Ranger PHEV: le futur des pick-ups?
Dans sa gamme Ranger, Ford a ajouté une version plug-in hybride qui, sur le papier du moins, a quelques aspects pratiques non négligeables. Cette motorisation va-t-elle à terme faire oublier le sacro-saint diesel ?
Arrivée sur le marché en 2011, la dernière génération du Ford Ranger a rapidement trouvé une clientèle dans notre pays grâce à son look inspiré du F150 américain et ses motorisations diesel EcoBlue 2.0 biturbo 205 ch et V6 3.0 240 ch. Dans sa version Raptor, il n’est disponible qu’avec un V6 essence EcoBoost biturbo 292 ch fort peu adapté à nos contrées en raison de son appétit conséquent en carburant.
À cette gamme, Ford a ajouté une version PHEV, un choix inédit sur le marché. Sous le capot, on retrouve un moteur 4 cylindres de 2,3 l développant 186 ch et 406 Nm, qui est associé à une boîte automatique à 10 rapports. Le Ranger PHEV dispose aussi d’un moteur électrique de 75 kW, alimenté par une batterie d’une capacité de 11,8 kWh utiles.
L’autonomie 100 % électrique est de 43 km WLTP est la recharge prend au minimum 4h14 en courant alternatif avec une prise de 16 A, la faute à un chargeur embarqué d’une puissance de seulement 3,6 kW.
Sur route, le véhicule profite également de l’énergie cinétique qui est récupérée dans les phases de décélérations, par exemple.
La puissance combinée de la mécanique est de 281 ch et 697 Nm.
Bête de somme
La complexité mécanique de ce modèle fait qu’il est lourd, plus que les versions diesel, avec son poids à vide de 2.560 kg. Par contre, il peut toujours tracter jusqu’à 3.500 kg et peut porter une charge d’un peu moins d’une tonne dans sa benne. Malgré son hybridation, il demeure une bête de somme capable de s’acquitter de nombreuses tâches.
Disponible uniquement en version double cabine, le Ranger est un gros véhicule de 5,37 m de long et de 1,92 m de large. Sa benne longue de 1,63 m au plancher et large de 1,22 m entre les passages de roues permet d’y placer une europalette sans problème. Par rapport à une version thermique, le plancher du PHEV est 31 mm plus haut à cause des batteries placées juste en dessous, un détail qui n’entraîne pas vraiment d’inconvénient.
Trois finitions
En Belgique, le modèle est proposé dans les finitions Wildtrak et Stormtrak. La première comprend, entre autres, l’air conditionné bizone, les sièges avant chauffants, la caméra de recul, l’écran central de 12 pouces avec le système d’infodivertissement Sync 4, l’alerte de franchissement de ligne, le régulateur de vitesse intelligent ou encore les jantes en aluminium de 18 pouces.
La seconde y ajoute un arceau au-dessus de la benne, la caméra 360°, le système audio Bang & Olufsen à dix haut-parleurs, le branchement Pro Power de 2,3 kW, le Trailer Backup Assist que nous avons eu l’occasion de tester ou l’assistant d’angle mort comprenant également la remorque.
Plus anecdotique est la finition MS-RT qui transforme complètement le look du pick-up après un traitement de choc chez un préparateur anglais qui lui apporte de nombreux accents sportifs, dans une optique plutôt « tuning ».
Confort soigné
Cette version reprend l’habitacle de ses homologues à motorisations thermiques. La finition est soignée, mais le mobilier sombre n’égaye pas vraiment l’atmosphère à bord. On se console toutefois avec des sièges confortables, un espace à l’arrière généreux pour les jambes et de nombreux espaces de rangement.
Certaines commandes ne sont pas forcément intuitives. C’est le cas de certaines fonctions tout-terrain, comme les différentes vues de la caméra qui demandent de naviguer dans les menus du grand écran central. Dans certains cas, la logique du système peut laisser perplexe.
La grande force du Ranger PHEV est de disposer de trois prises de courant 230 V qui peuvent alimenter des appareils électriques avec l’énergie de la batterie. Deux d’entre elles sont placées dans la benne et une dans l’habitacle. Avec des puissances de 2,3 kW ou 6,9 kW (en option), elles peuvent se révéler très utiles dans le cas d’un chantier mené à l’extérieur.
En silence
À l’usage, le véhicule est déroutant au premier abord par son silence de fonctionnement et son absence de vibrations par rapport à une motorisation diesel. Cette quiétude est agréable, surtout lorsqu’on évolue à basse vitesse. Les accélérations sont très linéaires et finalement peu spectaculaires, alors qu’elles sont en réalité tout à fait suffisantes, avec, par exemple, le 0 à 100 km/h accompli en 9,2 secondes, soit 0,5 seconde plus rapidement qu’avec le V6 diesel. Plus anecdotique, la vitesse maximale est de 180 km/h.
Le passage de l’électrique au thermique se fait de façon presque imperceptible, tant il est sans à-coups. Il est possible de rouler uniquement sur l’énergie de la batterie mais il ne faut pas compter sur une autonomie de plus d’une bonne trentaine de km. Le réservoir d’essence, d’une capacité de 70 l, laisse entrevoir un rayon d’action appréciable d’un peu plus de 700 km lorsqu’on roule la batterie vide, uniquement à l’aide du moteur thermique.
S’adapter à toutes les situations
Ce n’est pas parce qu’il embarque une motorisation PHEV que le pick-up a perdu de ses capacités en tout terrain. Il dispose, comme ses frères thermiques, d’un mode automatique qui le fait évoluer en 2 ou 4 roues motrices suivant les conditions de motricité. La gamme des modes comprend également les programmes Normal, Eco, Sport, Glissant, Remorquage/Traction, Boue/Ornières et Sable pour s’adapter à toutes les situations, même les plus difficiles. Le blocage du différentiel arrière et une gamme de vitesses courtes font qu’il passe presque partout, même avec des pneus conventionnels, comme nous avons pu le découvrir pendant notre essai.
Enfin, nous avons eu l’occasion de nous initier à la conduite avec une remorque très imposante que l’on ne sent pas lorsqu’on est mouvement tant le Ranger est taillé par tracter de lourdes charges. Pour les manœuvres, il dispose du Trailer Backup Assist qui, grâce à caméras disséminées autour du véhicule, donne une visibilité optimale à l’arrière. Ajoutez à cela l’électronique qui prend en charge le volant et qui le fait tourner dans le bon sens pour placer la remorque là où vous le souhaitez et vous obtenez des manœuvres simples pour un béotien en la matière comme votre serviteur !
Le passage à une mécanique hybride rechargeable est très réussi pour ce pick-up, qui se montre plus agréable à utiliser comme jamais. Cependant, son prix de base de 52.415 € htva est 5.000 € plus élevé que le diesel 2.0 et 1.200 € plus cher que le 3.0 V6 diesel. Les gros rouleurs auront intérêt à privilégier ce dernier plus économique à l’usage sur les longues distances.
