Jeep Compass: plus européenne qu’américaine
Le suv de milieu de gamme de la marque américaine se renouvelle complètement. Et comme on peut l’attendre d’une Jeep, elle est tout-terrain : elle est compatible avec un moteur à essence, un moteur électrique ou les deux.
Ne vous y trompez pas : le Compass ne vient pas du lointain Ouest américain, mais du sud. Si elle affiche bel et bien une nationalité américaine sur son passeport, son lieu de fabrication (du moins pour le marché européen) se trouve à Melfi, dans la région italienne de Basilicate, une usine de laquelle sort aussi le Jeep Renegade et la récente DS No8.
Cette origine est logique, car Jeep est désormais une marque à moitié européenne puisque certains de ses modèles sont développés à Turin et donc assemblés dans des usines de Stellantis en Italie ainsi qu’en Pologne ; exception faite du Wrangler et du Grand Cherokee toutefois. Cette manière de procéder explique à elle seule pourquoi plusieurs traces d’ADN différentes ont pu être trouvées dans les générations de Compass qui se sont succédé.
Costume robuste et carré
Avec cette troisième génération, le Compass a enfin l’air bien plus réussi. Ses concepteurs lui ont donné une silhouette carrée et robuste et on apprécie arêtes nettes ainsi que les formes complexes imprimées dans les flancs.
On soulignera aussi les cannelures latérales des portes et les ailes. Plutôt typiques des voitures électriques, on notera aussi les plis imprimés dans le bas des portières, un clin d’œil à la présence de la batterie, mais aussi une manière d’alléger la ligne et en particulier les flancs imposants.
Base française
Sous la carrosserie du Compass, on trouve la plate-forme dite STLA Medium de Stellantis, une base récente et déjà partagée par les Peugeot 3008/5008, l’Opel Grandland et la Citroën C5 Aircross.
La version essence est en réalité une hybridation légère, une combinaison bien connue trois cylindres Puretech, mais qui est ici équipé d’une chaîne de distribution et pas de la courroie problématique. Le 1.2 développe 136 ch, ce qui, avec les 21 kW développés par le moteur électrique, aboutit à une puissance combinée de 145 ch. La mécanique est associée à une boîte robotisée dont le take-off (le démarrage) est brutal, mais qui s’acquitte ensuite gentiment de sa tâche.
La consommation est en tout cas intéressante, avec une moyenne réelle qui oscille entre 6 et 7 l/100 km en fonction du style de conduite.
Trois versions électriques
Quoi qu’il en soit, il faut reconnaître que la version électrique est la plus agréable du lot. Elle associe une batterie de 73 kWh à un moteur électrique de 213 ch. Ce groupe motopropulseur apparaît comme le plus raffiné et le plus équilibré, notamment parce que la batterie sert la répartition des masses. Elle ajoute certes plus de 500 kg à l’ensemble, mais c’est au bénéfice d’une réponse à l’accélérateur nettement plus vive. Le 0 à 100 km/h, est d’ailleurs exécuté en 8,5 s.
Sur les routes d’essai, nous sommes parvenus à une consommation réelle moyenne de 17 kWh/100 km, ce qui, vu le poids, la surface frontale et l’aérodynamique assez brute, est plutôt un bon résultat. Au bilan, on peut donc compter sur une autonomie réelle d’environ 430 km. Pas mal. Pour ceux qui se lancent sur de plus longs trajets, il faut souligner que le chargeur rapide autorise une puissance de 160 kW. En courant alternatif, la charge est de 11 kW, mais un boîtier de 22 kW est disponible moyennant un supplément de 650 €. Dans l’ensemble, le Compass s’avère donc polyvalent.
D’autant plus qu’il y a encore deux autres versions électriques au catalogue, même si celles-ci ne seront commercialisées qu’au printemps 2026 – nous n’avons pas pu les essayer. Celles-ci se distingueront par une plus grosse batterie (97 kWh) pour une autonomie de plus de 600 km (WLTP). Pour ces versions, le moteur avant reste identique, mais la version haut de gamme dispose aussi d’un plus gros moteur de 132 kW sur l’essieu arrière, ce qui permet de totaliser 375 ch. Entre nous, c’est probablement un peu excessif pour un crossover familial comme celui-ci, mais c’est toutefois la seule option proposée pour qui souhaite un modèle à transmission intégrale.
Dégagement au sol supplémentaire
On vient de le dire : tous les autres Compass sont des tractions, un trait que l’on n’attend pas forcément de la part d’une marque tout-terrain pur jus. Mais c’est finalement logique, car la majorité des conducteurs de Jeep choisissent moins leur voiture pour ses capacités hors route que pour son look démonstratif.
Sur l’asphalte, il s’agit d’un suv civilisé, sans plus. Il filtre gentiment les irrégularités et est bien isolé aux sources de bruit. La direction est malheureusement assez floue, ce qui n’aide pas à la précision de la tenue de cap. La version essence se caractérise, elle, par des attitudes sous-vireuses assez marquées. Rien de dramatique, mais pour une voiture d’aujourd’hui, on s’attendait à mieux.
Instrumentation Peugeot
L’agencement intérieur est apprécié, surtout sur le plan pratique. Les espaces de rangement sont nombreux et on apprécie notamment le grand espace situé entre les sièges avant. Mais on en trouve un peu partout, comme sur la planche de bord. La tablette face au passager est recouverte de caoutchouc et on peut y déposer un téléphone sans qu’il glisse dans les virages. C’est donc très bien pensé.
La position de conduite est bonne et les réglages sont suffisamment amples. L’espace pour les jambes des passagers arrière est également plus que suffisant pour une voiture de 4,55 m de long.
Dotation de série correcte
Le Compass 1.2 est vendu à partir de 37.650 €, tandis que la version électrique (batterie de 73 kWh) s’échange contre 44.810 €. Pour défendre son Compass, le constructeur mise surtout sur son aura de tout-terrain, ce qui se traduit par son design robuste et affirmé ainsi que par un habitacle bien agencé. La version électrique est en outre convaincante avec une batterie qui permet de voyager loin et de recharger vite. C’est déjà une belle réussite.
