Land Rover Defender: ca y est, il est là!

Plus simplement, nous, peut-être comme vous, l’aimions pour son look inimitable, et pour la rusticité de ses sensations de conduite, certes anachroniques, mais tellement authentiques. Imaginez comme il doit être difficile pour ce nouveau Defender de marcher dans de telles traces. Alors… Que vaut-il ?

Charisme

Dès la publication des premières images, on lui a déjà reproché une chose : son look si radicalement différent de celui que nous avons tous dans le cœur. Comparaison inévitable avec une autre légende : Jeep a fait évoluer sa Wrangler sans la dénaturer ; Land Rover a choisi de « tuer l’idole ». Soit. On le regrettera toujours mais une chose est sûre : en vrai, le nouveau Defender a un réel charisme. Cinq mètres de long pour la version 110 (4,58 m pour la version 90), 2 m de large, perché à 1,96 m, voire 2,03 m en position Offroad (suspensions pneumatiques optionnelles) : l’engin est une armoire à glace.

À bord aussi, il faut se défaire de l’image de l’ancien Defender pour apprécier le design du nouveau. L’habitacle est évidemment bien plus soigné, plus moderne et ce large écran tactile au milieu de la planche de bord, ça fait bizarre. Cela dit, même avec une touche éventuelle de cuir (à vous de voir), l’intérieur n’est pas précieux comme celui d’un Discovery. Les formes et les plastiques sont plus bruts, ça inspire la solidité et on n’aura pas peur de le salir.

Par ailleurs, la nostalgie, c’est bien joli, mais qui se plaindra d’avoir plus d’espace à bord ? Qui regrettera vraiment l’épaule collée à la portière qu’imposait l’ancien Defender ? C’est vrai, la pureté rustique n’y est plus, mais comment classer parmi les défauts le confort, l’agrément d’utilisation, une vraie insonorisation ou une climatisation qui fonctionne ?

Sensations

Ensuite, dès les premiers kilomètres, on est rassuré : les sensations sont celle d’un vrai 4x4. Moderne, mais 4x4 quand même. Position de conduite, visibilité périphérique, réactions des suspensions : rien n’est raffiné à l’extrême comme dans un « vulgaire » SUV. Comme dans une Wrangler ou un Classe G, on a donc la satisfaction de rouler différent, tout en profitant d’une tenue de route et d’une stabilité d’aujourd’hui.

Land Rover propose un 2 l diesel 200 ou 240 ch, un 2.0 essence 300 ch ou un 6 cylindres 3.0 diesel 400 ch, tous associés d’office à une boîte auto 8 rapports et à la transmission 4x4, évidemment.

Nous avons essayé le diesel 200 ch qui est, à notre avis, amplement suffisant pour un Defender. D’autant que, même avec ce moteur, la capacité de remorquage est de 3.500 kg. Cela dit, si on tracte souvent de telles masses, le 6 cylindres est évidemment plus recommandable. Ce moteur procure en plus au Defender 110 une charge utile de 900 kg, dont 300 kg sur le toit.

Reste une question : et en tout terrain ? Avec une garde au sol allant jusqu’à 29 cm, 90 cm de passage à gué, des angles spécifiques record et le système électronique Terrain Response de dernière génération, on n’a guère de souci à se faire. Le nouveau Defender est (de loin) bien meilleur que l’ancien, et n’a aujourd’hui qu’une seule rivale, la Jeep Defender Rubicon.

Le nouveau Land Rover Defender 90 démarre à 50.800 € TVAC, le 110 à 56.800 € TVAC. Mais il faut savoir que la liste d’options est d’une longueur très… allemande. Même le Terrain Response n’est pas de série, mais repris dans un pack facturé 3.223 €. En clair, on peut se configurer un Defender à plus 100.000 €. Est-ce bien raisonnable !?

Stéphane Lémeret