En démonstration, combiné à divers outils, l’Unimog confirme sa polyvalence

C’est dans le cadre idyllique d’une propriété dinantaise que les établissements G. Lambert & Co. nous ont convié aux Unimog Days 2022, second événement du nom après une première édition organisée en 2018. Aux côtés de deux ancêtres parfaitement restaurés, nous rappelant la longue histoire de ce véhicule, se tiennent sept Unimog. Tous issus de la gamme UGE du constructeur, autrement dit la version porte-outils de ce tout-terrain de renom, ils sont prêts à se lancer à l’assaut des démonstrations dynamiques prévues au programme de la journée.

Grâce à la collaboration et à la présence de partenaires tels que Mulag, spécialiste allemand de l’épareuse, et ITM, commercialisant notamment des balayeuses, épandeuses de sel et autres lames à neige, ces véhicules sont équipés de multiples outils, essentiellement destinés aux communes et collectivités. Ceux-ci mettent en évidence la polyvalence indéniable de l’Unimog, à laquelle le prédestinait son nom dès sa conception, Unimog étant la contraction de « UNIversal MOtor Gerät », soit « Outil universel à moteur » en allemand.

Intervenir aux quatre coins de Belgique

La journée débute par une présentation de l’entreprise G. Lambert & Co. par son directeur, Raphaël Pirmez. Société familiale créée en 1952, les établissements Lambert sont l’un des plus anciens importateurs d’Unimog dans le monde. Spécialisée dans les utilitaires de la marque Mercedes-Benz, la société est subdivisée en trois départements : le premier dédié aux poids lourds, le second aux camionnettes et utilitaires légers et le troisième aux Unimog. Ce dernier département assure la vente et la réparation de ces engins atypiques et dispose pour ce faire d’un atelier spécifique ainsi que d’une unité de dépannage mobile.

Pour étoffer le service au client et intervenir plus rapidement aux quatre coins du pays, les établissements Lambert ont récemment noué un partenariat avec une entreprise située en province d’Anvers. Pour 2024, la société a pour objectif de trouver deux autres partenaires qui deviendront également de nouveaux « Unimog Service Partner » pour une couverture optimale de tout le territoire belge.

La plus grande usine de camions du monde

Historiquement produit à l’usine allemande de Gaggenau, l’Unimog l’est à présent dans l’usine de Wörth, une usine proche de Karlsruhe assemblant tous les types de camions Mercedes-Benz. C’est également sur ce site que se trouve le bureau de Laurent Poincloux, second intervenant de la journée et responsable Unimog pour les marchés du Benelux, de la France, du Royaume-Uni et de la Grèce. M. Poincloux dresse le tableau de cette usine de Wörth, signalant qu’il s’agit de la plus grande usine de camions du monde.

Et il est vrai que les chiffres énoncés donnent le vertige : elle s’étend sur 3 km² ; le bâtiment principal mesure plus d’un kilomètre de long sur deux étages. À proximité immédiate de connexions autoroutières, elle dispose de son propre port sur le Rhin lui permettant d’emmener les véhicules par voie d’eau jusqu’à Rotterdam. Les effectifs fluctuent annuellement entre 10.000 et 12.000 collaborateurs assurant une production journalière moyenne de 450 camions.

Au sein de cet immense complexe se tient l’usine Special Trucks dans laquelle sont produits les Unimog mais aussi deux autres véhicules spéciaux du constructeur à l’étoile : le camion off-road Zetros mais aussi le camion Econic que l’on peut rencontrer au coin d’une rue en Belgique lors de la collecte de déchets. Comme le rappelle M. Poincloux, l’Unimog est un véhicule 100 % Mercedes-Benz puisque le moteur, la boîte de vitesses, les essieux, la transmission et les autres organes mécaniques sont eux aussi fabriqués à Wörth.

Un véritable couteau suisse

M. Poincloux poursuit en mentionnant que, l’an dernier, l’Unimog soufflait ses 75 bougies et signale que l’on trouve cet engin partout dans le monde, dans tous les secteurs-clés, qu’il s’agisse d’usages militaires, de pompiers, de services communaux, de travaux publics, d’énergie ou d’agriculture. Pourquoi ces utilisateurs le choisissent-ils ? Sa réponse est sans équivoque : « Là où tous les véhicules s’arrêtent, c’est exactement là où l’Unimog va commencer ! C’est par exemple le seul véhicule qui peut circuler dans 1,20 m d’eau mais, plus encore, c’est aussi le seul à pouvoir s’arrêter dans 1,20 m d’eau et redémarrer sans problème ».

Mercedes-Benz a décliné son Unimog en deux gammes : la première est la gamme UHE. Il s’agit du franchisseur, doté des plus grandes capacités 4x4. Il est plus haut et dispose d’une cabine métallique.

La seconde est la gamme UGE. Porte-outils polyvalent, l’UGE dispose d’un pare-brise bas pour une meilleure visibilité et d’une cabine en composite lui faisant bénéficier d’un gain de poids et d’une invulnérabilité vis-à-vis de la corrosion. Il s’agit d’un véritable couteau suisse dans le monde des camions : outre les différents points d’ancrage des outils à l’avant, à l’arrière et sur sa plateforme, il possède quatre roues motrices, une prise de force mécanique à l’avant et à l’arrière, des raccords hydrauliques à l’avant, à l’arrière et sur les côtés, un blocage de tous les différentiels activable en roulant…

De plus, pour assurer une polyvalence encore supérieure, il est doté du volant VarioPilot : il est ainsi possible de déplacer le volant de gauche à droite, et vice-versa, en moins de vingt secondes.

M. Poincloux parcourt également les dernières évolutions de l’Unimog. Parmi celles-ci, il est intéressant de retenir qu’une homologation en tant que tracteur agricole est possible (homologation européenne). La puissance du moteur a été portée à 350 ch tandis qu’une boîte de vitesses robotisée améliorée et adaptée aux nouvelles performances du moteur est à présent disponible. Une suspension hydropneumatique est installée à l’arrière, permettant de faire monter, descendre ou bloquer l’arrière du véhicule dans la position souhaitée.

Quant à l’avenir, la marque réfléchit à des solutions énergétiques alternatives, un premier prototype reposant sur l’utilisation d’hydrogène sera d’ailleurs testé dès la fin de cette année. Pour les Unimog UHE (franchisseurs), les motorisations diesel devraient encore être conservées quelques années. Pour 2027, année de passage de la norme Euro 6 à la norme Euro 7, un moteur diesel Euro 7 sera d’ailleurs mis au point.

Ce choix est posé de façon rationnelle : les UHE sont essentiellement des véhicules d’intervention agissant en terrains hostiles et devant dès lors disposer de la plus grande autonomie possible, tant pour assurer son propre avancement que pour entraîner des équipements.

Pour faucher en sécurité, sans quitter la cabine

Au terme de ces présentations, les participants sont appelés à assister aux démonstrations à l’extérieur. Le premier véhicule en action porte trois équipements du constructeur allemand Mulag destinés à la fauche des accotements de voiries.

Sur la plaque avant de l’Unimog vient prendre place une combinaison d’outils permettant de faucher les bords de route dotés de glissières de sécurité ou de panneaux de signalisation. Lors du passage du véhicule, la faucheuse MRM 300 permet de faucher l’accotement et, grâce à un palpeur, s’escamote à l’approche d’un poteau ou d’un piquet, puis revient en position de travail une fois l’obstacle passé.

Traditionnellement, un homme équipé d’une débroussailleuse est en charge de terminer le travail en coupant les herbes restantes autour du poteau. Grâce à la faucheuse contournante MLM 200 associée juste derrière la MRM 300, ce n’est plus nécessaire.

En effet, la MLM 200, grâce à ses deux têtes de débroussaillage encerclant et contournant le poteau, assure la finition automatiquement, réduisant ainsi les risques pour le personnel de voirie qui peut à présent assurer l’entièreté du travail en sécurité depuis la cabine. La MLM 200 est par ailleurs automatisée : elle peut suivre la glissière par l’intermédiaire d’un capteur et les dénivellations du terrain via un patin.

Sur la plateforme arrière se trouve un nouveau bras de 9,60 m, pouvant travailler tant à droite qu’à gauche, et pivotant sur 270º. La translation de la base du bras sur la plateforme rend possible l’utilisation d’une unité de fauche ou de broyage contre le véhicule porteur indifféremment à droite et à gauche. L’unité de broyage fixée à l’extrémité du bras suit automatiquement le sol grâce à des capteurs.

Une combinaison protégeant la faune sauvage…

Le second ensemble en démonstration est toujours le fruit d’une collaboration Unimog – Mulag. À l’avant du véhicule prend place un bras coulissant portant une unité de broyage. À l’arrière de la cabine se trouve un second bras au bout duquel se trouve la toute nouvelle tête de coupe ECO 1200+.

Le constructeur a conçu et développé cette nouvelle tête dans un but de préservation de la faune sauvage. À l’avant de celle-ci, une bâche jaune, avancée de plusieurs dizaines de centimètres par rapport aux organes de coupe, joue le rôle de dispositif d’effarouchement. À son approche, les animaux pourront ainsi s’enfuir avant le passage de l’unité de coupe. Quant aux insectes, la bâche secouera les végétaux, ce qui aura pour conséquence de provoquer l’envol de certains d’entre eux ou la chute au sol des autres afin de les préserver.

À l’arrière se tient l’unité de coupe proprement dite. La traditionnelle unité de fauche à axe horizontal et fléaux laisse la place à un nouveau dispositif de coupe constitué de deux disques horizontaux munis de couteaux. La particularité de ces disques est de faucher plus haut : 10 à 15 cm de hauteur contre 5 à 8 cm avec une unité de broyage classique. Ceci a pour effet d’épargner les insectes tombés au sol mais aussi les animaux qui se seraient recroquevillés et tapis dans l’herbe lors du passage de la bâche d’effarouchement.

Un nouveau rouleau d’appui a été développé en parallèle à l’arrière des disques pour supporter et guider cette nouvelle unité de coupe. Celui-ci présente une surface d’appui et donc d’écrasement nettement moindre par rapport aux rouleaux classiques, toujours dans le même but de préservation de la faune.

… avec système d’aspiration des végétaux fauchés

Ce groupe de fauche est relié à un système d’aspiration rejetant les végétaux fauchés dans une remorque de collecte. Cette technique d’aspiration des plantes coupées rencontre différents objectifs : elle évite tout d’abord leur dispersion. Il est en effet fréquent que, avec le vent ou lors d’épisodes pluvieux, les herbes coupées soient emportées sur la chaussée, la rendant alors plus glissante, ou bloquent par leur concentration des fossés ou des avaloirs, augmentant le risque d’aquaplanage ou accentuant la formation de nids-de-poule par une évacuation des eaux mise en défaut.

Selon le constructeur, il a aussi été constaté que le ramassage des végétaux fauchés réduit la formation d’humus dans les bas-côtés des routes, diminuant à terme le nombre de fauchages nécessaires. Enfin, la collecte des végétaux rend leur valorisation en biométhanisation possible.

Dans le cas présent, le groupe de fauche est connecté à un tuyau d’aspiration de 40 cm de diamètre, soit actuellement la plus grande section disponible sur le marché, porté par un bras de sept mètres spécialement développé pour les chantiers sur les autoroutes. L’aspiration des végétaux est assurée par une turbine positionnée sur la plateforme de l’Unimog, capable d’aspirer 3,5 m³/s et de refouler 5 m³/s dans la remorque arrière. La remorque à fond poussant présente lors de ces Unimog Days 2022 a une capacité de 30 m³ mais Mulag propose à la vente des solutions de 15 à 55 m³.

De l’élagage au broyage

Trois autres engins se mettent ensuite en mouvement. Le premier est équipé d’un bras coulissant à l’avant de la cabine et portant une unité de fauche pour voirie qu’il s’empresse de dételer. Après la démonstration de dételage et d’attelage rapide des outils, le voilà à présent doté d’un lamier d’élagage à quatre lames circulaires. Grâce à celui-ci et à la dextérité du chauffeur, un arbre mort de la propriété se voit rapidement dépossédé de plusieurs de ses branches.

Le second Unimog s’avance, portant un broyeur Vandaele sur sa plaque avant. Ce dernier déchiquette les branches coupées et propulse les copeaux dans la caisse occupant la plateforme arrière du porteur. Un troisième engin termine ce chantier en nettoyant le chemin asphalté situé sous l’arbre au moyen de la balayeuse de rue dont il est pourvu.

Des capacités utiles aussi en hiver… et sur rail

Durant cette journée, deux véhicules, attirant pourtant l’attention de nombreux participants, sont restés immobiles pour des raisons bien évidentes. Par cette belle journée estivale, il est en effet impossible de mettre à l’épreuve cet Unimog blanc portant une lame à neige et une épandeuse de sel.

Quant au modèle Rail-Route, il n’est pas possible de démontrer ses capacités sans infrastructure ferroviaire. D’un jaune éclatant, il attire nombre de regards. Il est vrai qu’il ne passe pas inaperçu avec son allure si atypique : monte de pneus moins larges et voie étroite pour se conformer à l’écartement des rails, essieux ferroviaires relevables devant les roues avant et derrière les roues arrière, dispositifs d’attelage de wagons tant à l’avant qu’à l’arrière…

Sur la plateforme sont fixés deux cuves de grande contenance, un imposant compresseur et des échangeurs de chaleur de bonne taille. Ceux-ci se révèlent bien utiles car, sur les wagons, les freins sont serrés par défaut. Pour avancer, il faut donc les alimenter en permanence en air pour ouvrir les mâchoires des freins. Ce modèle permet donc non seulement de circuler sur route mais aussi sur voie ferrée pour y effectuer des opérations de maintenance mais aussi pour tracter des wagons. Il est notamment utilisé par des entreprises privées recevant ou expédiant des marchandises par le rail, où il remplace des locomotives beaucoup moins flexibles et plus chères.

Par ailleurs, il est capable de performances surprenantes, comme en témoigne M. Poincloux : « Cet engin pèse à peu près 14,5 t et il est en mesure de tracter 1.000 t de wagons grâce au coefficient de frottement du caoutchouc des pneus sur l’acier des rails, qui est bien supérieur à celui d’une roue en acier. Pour tracter une charge équivalente, une locomotive devrait peser pas moins de 40 t… ». C’est sur ce dernier véhicule que se clôture notre visite, un véhicule qui aura permis à ceux qui en doutaient encore de prouver l’incroyable polyvalence de l’Unimog.

N.H.