Bien plus qu’une «simple caisse», la benne mérite une réflexion attentive et éclairée

C’est sans nul doute au temps des récoltes que leurs sorties sont les plus nombreuses. De toutes tailles, de toutes capacités de charge, de tous volumes de caisse, comptant un, deux ou trois essieux, bardées ou non de multiples équipements, les bennes agricoles sont alors omniprésentes, tant dans les champs que sur les routes. Il faut dire que la part de l’activité de transport ne cesse de croître dans le secteur agricole.

Les constructeurs ne s’y méprennent pas et suivent ce mouvement en concevant des bennes de plus en plus abouties et équipées, proposant de multiples options pour correspondre au mieux aux réalités des transports de chaque exploitant. De son côté, l’agriculteur, lors du projet d’acquisition d’une nouvelle benne, se voit confronté à une large palette de choix à poser pour définir le véhicule de transport qui conviendra de la façon la plus optimale à son exploitation.

Afin de mieux guider ces choix, nous avons souhaité aborder les grandes orientations à considérer. Nous nous sommes entretenus à ce propos avec Raymond De Potter, attaché à la société cinacienne MDM Industrie qui importe en Belgique les productions françaises de la marque La Campagne.

Deux types d’acheteurs

M. De Potter trace dans un premier temps les grandes tendances du marché belge de la benne agricole : « Dans les faits, il convient de distinguer deux grandes catégories d’acheteurs. Il y a d’abord l’agriculteur que je qualifierais de traditionnel. Il acquiert une benne pour les besoins propres de sa ferme, c’est-à-dire essentiellement pour assurer les transports lors de la moisson, voire de l’ensilage s’il est également éleveur. En dehors de cela, la benne sera utilisée occasionnellement pour le transport de l’une ou l’autre matière. » Ce matériel roule donc finalement assez peu et la simplicité prévaut généralement au niveau des équipements et accessoires.

Le deuxième type d’acheteurs concerne des producteurs de cultures plus industrielles, à l’instar des pommes de terre, betteraves et autres cultures légumières. « Cette clientèle est beaucoup plus exigeante car les transports sont beaucoup plus nombreux et souvent beaucoup plus longs. Vu que leur matériel roule énormément, ils optent pour des bennes plus professionnelles, caractérisées par un degré d’équipements bien plus élevé. Il n’est par ailleurs pas rare qu’ils achètent plusieurs bennes simultanément. »

Suivre l’évolution des tracteurs… et de la législation

Pour comprendre l’évolution du marché, il faut remettre les choses en perspective puisque la benne suit nécessairement l’évolution du tracteur : ce dernier devenant de plus en plus puissant et rapide, il peut transporter plus de charge, plus vite et plus loin. De fait, les bennes se sont vues dotées de capacités de transport supérieures, de trains roulants plus performants, de suspensions plus efficaces et confortables, de freins plus largement dimensionnés…

« À titre d’exemple, je me rappelle que, lorsque MDM Industrie a débuté la commercialisation du matériel La Campagne en 1995, le modèle le plus vendu était une benne double essieu de 17 t avec une longueur de caisse de 6,50 m, toute simple en matière d’équipements. Aujourd’hui, il arrive fréquemment de vendre une configuration de caisse de 8,50 m de longueur reposant sur trois essieux à suspension hydraulique ou pneumatique pour une capacité de 33 ou 34 t selon le type d’attelage. »

La législation conduit elle aussi les constructeurs à adapter leur offre de matériel roulant. Citons, par exemple, l’empattement des essieux qui, en fonction des capacités de charge, est fixé légalement. « Auparavant, nous avions au catalogue trois longueurs de caisse pour les bennes à trois essieux, à savoir 7,60 m, 8,10 m et 8,50 m. Avec une distance d’1,80 m imposée entre essieux, nous avons dû abandonner la caisse de 7,60 m pour les bennes d’un PTAC (Poids Total Autorisé en Charge) de 33 et 34 t. »

Parallèlement, le montage de deux essieux suiveurs ou directionnels forcés s’impose dès lors quasiment de lui-même, au risque sinon d’induire des contraintes mécaniques trop importantes et de voir la menace de poussée du tracteur par la benne s’accroître dangereusement dans certaines situations. « En effet, plus les essieux sont écartés, plus ces risques s’amplifient.

« Le montage d’une double ligne de freinage pour les systèmes de freinage hydrauliques, alors qu’elle existait déjà sur les dispositifs pneumatiques, a aussi été rendu obligatoire assez récemment sur les bennes à deux essieux. En Belgique, les bennes à trois essieux sont obligatoirement équipées d’un système de freinage pneumatique ».

Un, deux ou trois essieux ?

La première question à se poser au moment de l’achat d’une benne consiste à déterminer quel en sera l’usage : quelles seront les matières à transporter ? À quelle fréquence ? Quelles seront les distances à parcourir ? Quelle sera la puissance du tracteur auquel elle sera attelée ? Quel est le relief de la région ? Quelles seront les caractéristiques des routes à emprunter ? Une fois les réponses à ces questions établies, il est alors possible de définir le volume et la capacité de charge de la caisse nécessaire.

Il convient ensuite de choisir le train roulant le plus en adéquation : un, deux ou trois essieux ? « Il existe encore une petite offre pour des bennes à un essieu », intervient Raymond De Potter, « mais elle devient anecdotique car la demande pour ce type de benne est pour ainsi dire devenue quasiment inexistante. Il y a quelques années existait encore un marché de l’occasion pour ces bennes, essentiellement dans les régions de moindres cultures mais même celui-ci s’est progressivement estompé. »

Concernant le choix entre deux ou trois essieux, s’il dépend bien entendu de la capacité de charge, il est aussi dicté par les exigences légales en vigueur. Ainsi, un essieu peut supporter jusqu’à maximum 10 t. Quant à la flèche, elle peut recevoir 3 t avec un anneau traditionnel ou 4 t si elle est pourvue d’un attelage à boule de type K80. « Il est très important de respecter ces règles, tant pour la sécurité de tous que pour ne pas rencontrer de déconvenues lors des contrôles routiers qui se font de plus en plus nombreux ».

Boggie ou tandem : lequel choisir ?

Pour poursuivre sur le train roulant, différentes configurations sont présentes sur le marché. Si les bennes à un essieu reposent sur un essieu fixe, l’offre est plus étendue du côté des modèles à deux essieux.

La solution la moins coûteuse est souvent celle du balancier, procurant un débattement intéressant et rendant les roues gauche et droite indépendantes. Il s’agit d’une construction rigide rendant toute torsion impossible et pouvant engendrer des contraintes importantes. Le boggie et le tandem sont les deux autres solutions disponibles, toutes deux disposant d’un système de suspension.

Dans le cas du boggie, les deux essieux sont reliés entre eux par deux paquets de lames de ressort, en mesure de reprendre des efforts de torsion. Le tout est relié au châssis par une table à point de pivot central. Si le boggie procure davantage de confort grâce aux lames de ressort, il dispose aussi d’une bonne capacité de franchissement et maintient une bonne répartition des charges en suivi de terrain. Il peut s’avérer sensible au délestage de l’essieu arrière du tracteur.

Quant au tandem, deux essieux complètement indépendants l’un de l’autre composent le train roulant. Chacun d’eux est relié au châssis par l’intermédiaire de deux paquets de lames. Des variantes existent, remplaçant cette suspension mécanique par une suspension hydraulique ou pneumatique. Les avantages du tandem sont ses qualités routières, sa stabilité, son confort ou encore le fait qu’il concourt à éviter le cabrage des roues du tracteur au déchargement et à réduire le report de charge vers l’avant au freinage.

Le principal reproche qui peut lui être imputé est un moindre débattement, se traduisant par une moindre capacité de franchissement et une répartition des charges plus déséquilibrée en suivi de terrain. Deux constructions coexistent, à savoir le tandem classique et le tandem à bielle. Ce dernier convient davantage aux usages routiers intensifs.

Qu’il s’agisse d’un boggie ou d’un tandem, les points d’implantation des essieux par rapport aux lames de ressort (au-dessus ou en dessous) et du point de pivot (pour le boggie) influencent directement les performances de roulage, que ce soit en matière de débattement ou de stabilité du véhicule. Pour les bennes à trois essieux, c’est le tridem qui est de mise, affichant les mêmes spécificités qu’un tandem.

La flèche peut également bénéficier d’une suspension à ressort ou hydraulique. Le type de suspension du train roulant et du timon peut procurer des avantages supplémentaires. Il en est ainsi du système de suspension hydraulique qui, en plus de son rôle d’amortisseur, permettra un réglage en hauteur, une correction de l’assiette et le relevage d’un essieu à vide.

Opter pour un essieu suiveur ou directeur ?

« Dès lors que l’on parle de benne à deux ou trois essieux, la question de l’essieu suiveur ou directeur doit aussi se poser », ajoute M. De Potter. « L’essieu suiveur suit les courbes empruntées, évitant ainsi le ripage des pneus et les contraintes associées. Il est a contrario nécessaire de le bloquer à grande vitesse et en marche arrière. »

Quant aux essieux directionnels forcés, leur commande pilotée leur permet d’exercer un effet directeur tant en marche avant qu’en marche arrière. Ils sont donc adaptés à toutes les situations : vitesse, sens de marche… Par contre, ils impliquent que le tracteur doit être doté d’un système d’attelage adapté pour recevoir la liaison mécanique de commande, rendant le changement de tracteur souvent plus compliqué.

« La Campagne commercialise d’ailleurs une solution exclusive en ayant breveté il y a peu un système d’essieux directeurs forcés à commande hydraulique, supprimant de fait le système de liaison mécanique, en s’appuyant sur une commande hydraulique démultipliée Load Sensing. »

Pour compléter le sujet relatif aux trains roulants, l’acheteur peut également s’intéresser aux dimensions des carrés d’essieux, à la marque et aux spécificités de ceux-ci, mais également, chose importante en matière de sécurité, à la dimension des freins. Ceux-ci ont effectivement suivi l’évolution des bennes en matière de taille et connaissent aussi une évolution technologique. Citons pour l’exemple le cas du freinage pneumatique qui peut aujourd’hui être pourvu d’un régulateur de pression modulant la puissance de freinage en fonction de la charge et remplaçant le réglage manuel par molette qui, dans la majorité des cas, est peu ou mal utilisé.

« Enfin, pour ceux qui s’y intéressent, un système de télégonflage peut être monté sur la benne. Dans ce cas, un compresseur dédié équipe le véhicule et les conduits d’air sont installés au niveau du train roulant jusqu’aux valves de gonflage des pneumatiques. La marque de l’essieu peut avoir une influence sur la finition de ce montage : un constructeur d’essieux propose en effet le perçage de ses essieux, ce qui permet d’intégrer les conduits d’air directement au niveau du moyeu ».

Analyser la caisse en profondeur

La qualité de fabrication et les caractéristiques mécaniques du châssis et de la caisse méritent aussi d’être analysées : quel est l’acier utilisé et quelles en sont les spécificités ? Quelle est l’épaisseur de l’acier au niveau du châssis, du fond de la caisse, des côtés de la caisse… ? Comment est formée la caisse ? Existe-t-il des soudures et où sont-elles localisées ?

« Chez La Campagne, quatre matériaux sont disponibles : l’acier traditionnel, combiné à de l’acier HLE (acier à haute limite d’élasticité), en option l’acier Hardox ou encore l’acier inoxydable évitant que la marchandise ne colle. L’épaisseur du fond est de 5 mm tandis que celle des côtés est de 4 mm. Dans tous les cas, y compris pour notre plus grande longueur de 8,50 m, ces tôles sont constituées d’une seule pièce. Il n’y a donc aucune soudure transversale ni sur le fond ni sur les flancs de la caisse ».

La forme de la caisse peut aussi avoir de l’importance. Outre la construction parallélépipédique classique, certains constructeurs proposent des caisses arrondies, d’autres des caisses coniques. Dans ce dernier cas, la caisse est légèrement plus large à l’arrière qu’à l’avant, facilitant dès lors l’évacuation de la matière au bennage. La forme de la caisse peut aussi avoir un impact sur sa facilité de nettoyage.

Les dimensions propres de la caisse et sa disposition sur le châssis par rapport au train roulant sont aussi à étudier de près lorsque des manœuvres précises sont attendues, comme en atteste notre interlocuteur : « J’ai à l’esprit un cas bien particulier, celui d’un patatier qui doit déverser les pommes de terre dans une trémie de réception. Une caisse disposant d’un porte-à-faux arrière significatif par rapport aux essieux et au pare-chocs lui permettra de vider intégralement son chargement dans la trémie sans qu’aucun tubercule ne tombe au sol grâce à l’imbrication parfaite et au recul suffisant de l’arrière de la caisse dans la trémie ».

Ne pas négliger la porte

La porte arrière de la caisse peut être à ouverture automatique ou hydraulique, en une ou deux parties. La porte en une seule pièce remporte les faveurs des clients car elle procure différents avantages : plus robuste, moins sensible à la corrosion sur les côtés que les vantaux, meilleure étanchéité… Dans cette porte peuvent se loger une ou deux trappe(s) en acier ou en inox. Ce dernier matériau coulisse mieux dans les rails de guidage et évite tout risque de corrosion.

La géométrie d’ouverture de la porte arrière mérite d’être observée : une porte arrière à grand dégagement et à ouverture parallèle aux bandeaux de la caisse garantira une vidange fluide et aisée de la marchandise transportée.

La peinture, un paramètre pas si anodin

La qualité de la finition est un paramètre parfois négligé par des acheteurs. Pourtant, c’est un élément à prendre en considération : « La qualité de la peinture a bien entendu un impact sur l’esthétique du véhicule. Ce point est plutôt subjectif car si certains portent une réelle attention à l’aspect extérieur de leur matériel, pour d’autres c’est moins le cas. » Par contre, ce qui est beaucoup plus objectif, c’est qu’une peinture de qualité influe directement sur la protection et la conservation du matériel au cours du temps, et donc sur sa cote de revente.

« Nos matériels sont ainsi grenaillés en cabine, puis passent en cabine de peinture où s’opère une première montée en température jusqu’à 25ºC. Celle-ci permet de donner au métal les conditions optimales pour recevoir les deux couches d’apprêt Epoxy, puis les deux couches de laque polyuréthane, toutes quatre appliquées par procédé électrostatique très précisément grâce à une installation semi-automatisée. S’en suit un étuvage à 85ºC », détaille M. De Potter.

Chaque marque de bennes possède sa propre couleur. Certains clients demandent une autre couleur. « Tout est possible à ce niveau mais j’attire souvent l’attention du client : un changement de couleur n’est pas si anodin qu’il y paraît. Outre le surcoût engendré pour cette mise en peinture personnalisée, cela peut constituer un frein lors de la revente du véhicule. »

« Je garde ainsi en mémoire le cas d’une benne d’un constructeur renommé que nous avions reprise dans le cadre de la vente d’une nouvelle benne. Celle-ci était dans un très bel état et la revendre sur le marché de l’occasion s’assimilait en principe à un jeu d’enfant. Le hic est qu’elle arborait les couleurs d’une célèbre marque américaine de tracteurs. Nombreux sont les intéressés à avoir tourné les talons dès qu’ils prenaient connaissance de cette peinture. Au final, il nous a fallu deux ans pour la revendre, avec un impact sur sa valeur de revente ».

Des rehausses faciles à monter et démonter

La caisse peut être surmontée de rehausses. La facilité de montage/démontage de ces éléments est essentielle à prendre à compte. M. De Potter commente : « Nous proposons à la vente des rehausses de 30 à 100 cm de hauteur. Elles sont en aluminium, dont le poids moindre par rapport à l’acier est apprécié des utilisateurs lors de leur manipulation. Par ailleurs, les longueurs des rehausses sont identiques sur toute la gamme, les rendant de fait facilement interchangeables. Seule la longueur de la dernière rehausse varie en fonction de la longueur de la caisse ».

Le choix de la hauteur des rehausses dépend essentiellement des limites de l’équipement de chargement : un chargeur frontal lève nécessairement moins haut qu’un télescopique… Il est aussi possible d’opter pour des rehausses hydrauliques, sur un côté ou deux côtés de la caisse. Celles-ci ne dépassent pas 40 à 50 cm de haut car cette hauteur est limitée par la course des vérins.

La vue sur le contenu de la benne depuis la cabine du tracteur peut être appréciable dans certaines situations. L’offre des constructeurs peut être très variable à ce sujet, depuis un petit hublot jusqu’à une grande découpe dans la face avant de la caisse avec plexiglas.

Un bennage aussi rapide que possible

Le bennage de la caisse est une opération obligée pour la vider. Il constitue cependant un temps mort ; autant donc qu’il se déroule le plus rapidement possible s’il doit être fréquemment répété. Il faut donc porter une attention particulière à ce temps de cycle de travail lié au débit hydraulique et au volume du vérin de bennage.

Sur les bennes de plus petite capacité, les prises d’huile du tracteur peuvent être utilisées pour alimenter le vérin en huile. Le temps de bennage dépend alors du débit fourni par le tracteur.

Pour les bennes de plus gros tonnage, une pompe hydraulique et un réservoir sont installés sur la benne car le volume d’huile utile que pourrait fournir le tracteur est insuffisant. Ce sont alors les capacités de la pompe qui définissent le temps de bennage. Cette pompe hydraulique peut être entraînée par cardan ou moteur hydraulique. Ce dernier permet de supprimer les désavantages du cardan : entrave causée au niveau des bras de relevage, bennage en position braquée…

Le bennage peut être actionné par un vérin logé dans le châssis, un vérin frontal ou un système de compas. Ce dernier dispositif, largement installé par les constructeurs français sur les versions à trois essieux, est de plus en plus abandonné, essentiellement pour des raisons de gain de poids.

Pour un bâchage sûr et pratique

À ce stade de la réflexion, le choix de la benne est presque terminé. Reste à s’attarder sur les équipements, accessoires et options. Certains de ceux-ci sont au libre choix du client, d’autres sont requis par la législation. Il en est ainsi du pare-chocs réceptionné, des panneaux rétroréfléchissants conformes, des feux de gabarit et autres feux latéraux… La couverture des charges transportées est également devenue obligatoire.

Divers dispositifs de bâchage figurent au catalogue des constructeurs. « Le système le plus simple requiert de devoir monter sur la benne, dérouler la bâche et la fixer sur les côtés de la benne. S’il est peu onéreux, ce bâchage se révèle plutôt dangereux par son côté acrobatique et peu rentable lorsque l’opération de couverture de la caisse devient fréquente et répétitive. Le bâchage à enrouleur avec passerelle d’accès à l’avant de la caisse est alors à préférer », commente M. De Potter.

Pour les plus exigeants, il est possible d’opter pour des solutions de bâchage électriques ou hydrauliques. Le système peut reposer sur un bras pivotant entraînant la bâche par-dessus le chargement. Cette solution peut poser problème lorsque l’on souhaite ouvrir la porte arrière car le bras arrière se fixe sur celle-ci. Une autre solution consiste en une bâche coulissante, comparable à celle que l’on peut trouver sur les bennes de camions.

La basse pression s’impose

Parmi les options les plus utiles à envisager figure incontestablement le choix des pneus. « Il fut une époque où seul le prix commandait ce choix. Aujourd’hui, ce n’est plus le cas. Je constate que beaucoup d’acheteurs envisagent le choix de leurs pneus en considérant la protection des sols comme leitmotiv. Les pneus basse pression, voire IF ou VF, deviennent la norme. »

« Le télégonflage reste encore rare en Belgique mais je pense que cela pourrait changer à l’avenir, au vu des charges de plus en plus élevées et l’alternance de trajets entre champs et routes. La pierre d’achoppement actuelle pour ce type de système reste le temps de gonflage mais l’évolution du matériel devrait permettre de le réduire dans le futur. »

Le profil des pneus a un rôle à jouer également : le client recherche un profil à même de garantir la meilleure stabilité et caractérisé par des capacités d’auto-nettoyage élevées.

Choisir les dernières options selon ses propres besoins

La liste des options peut être longue chez les constructeurs de bennes et est à baliser en fonction des besoins de l’exploitation. « Si on reste dans le domaine de la pomme de terre, le producteur souhaite souvent un filet brise-chute et un matelas de réception. Certains constructeurs de bennes peuvent fournir ces accessoires. Dans d’autres cas, c’est un équipementier indépendant qui s’en chargera mais le constructeur de la benne devra prévoir les systèmes de fixation avant la mise en peinture. »

Un autre équipement qui se vend bien pour les grandes exploitations est le dispositif de vis sans fin, voire de benne semi-élévatrice, pour vider l’engrais contenu dans la caisse dans le distributeur d’engrais. « Pour autres équipements utiles, citons l’échelle d’accès à la caisse, les garde-boues, le coffre de rangement… sans parler des éventuelles adaptations personnalisées requérant une construction sur mesure ».

À l’issue de cet entretien, il est facile de constater que la benne est devenue bien plus qu’une simple caisse articulée sur un châssis sur roues et actionnée par un vérin. Au vu de l’investissement à consentir, il est utile pour le futur acheteur de parcourir les offres des différents constructeurs et de prendre le temps de la réflexion pour choisir la solution la plus en phase avec ses besoins.

N.H.