Honda CR-V: de nouvelles ambitions
Pour sa 6e génération, le Honda CR-V met les bouchées doubles pour séduire avec un style affirmé, une mécanique hybride et une proposition hybride rechargeable inédite. L’heure de la maturité aurait-elle sonné pour le SUV japonais ?
C’est en 1995 que le premier CR-V est arrivé sur le marché européen. Familial par excellence, ce SUV mène depuis une carrière relativement discrète. Pour sa 6e génération, le constructeur, qui a décidé récemment de ne plus commercialiser que des véhicules électrifiés sur le Vieux Continent, a choisi une solution technique inédite jusque-là dans son histoire : l’hybridation rechargeable. En entrée de gamme, le constructeur japonais propose également le CR-V e:HEV, variante hybride autorechargeable.
Pour sa dernière mue, il gagne en longueur (4,71 m au total) et en largeur, mais perd de la hauteur. Plus suggestif que l’ancienne génération, la nouvelle gagne également en dynamisme et en élégance, principalement grâce à sa calandre de plus grande taille et à ses phares effilés. À l’arrière, le véhicule a des airs de Volvo XC 60 avec de grands feux en forme d’angle droit. Sans être très original, le Honda a beaucoup gagné en personnalité, lui qui en avait toujours un peu manqué par le passé.
Un air de déjà-vu
Chez Honda, l’ergonomie a toujours été particulièrement soignée et le nouveau CR-V ne déroge pas à la règle. La planche de bord n’est pas inconnue puisqu’elle est très proche de celle de la Civic et du récent ZR-V. On retrouve un écran central, la grande ligne horizontale qui la sépare en deux entités distinctes et qui cache les aérateurs derrière une grille en nid d’abeille. Ici, la majorité des commandes demeurent physiques et tombent naturellement sous la main.
L’instrumentation est confiée à une dalle de 9 pouces particulièrement lisible. Grâce à un empattement allongé de 4 cm, l’espace à bord est plus généreux que par le passé, et on s’y sent particulièrement mieux à l’arrière grâce à une banquette coulissante dont les dossiers peuvent s’incliner en 16 positions différentes, rien de moins !
Une des grandes forces du CR-V est son coffre très généreux d’une capacité de 617 l sur la version plug-in et de 587 l sur la version hybride dans laquelle la batterie est stockée sous le plancher de coffre, ce qui permet d’emporter pas mal de bagages. Grâce à son absence de seuil de chargement, l’accessibilité est idéale lorsqu’on doit y déposer des objets lourds.
Silencieux
Qu’il soit hybride ou hybride rechargeable, le Honda CR-V dispose d’un moteur 2.0, 4 cylindres, développant 145 ch et opérant selon le cycle Atkison. Celui-ci fonctionne comme un générateur qui alimente un groupe propulseur électrique se trouvant dans la boîte de vitesses pour une puissance totale de 184 ch.
La version e:HEV (disponible en 2 et 4 roues motrices) dispose d’une batterie d’une capacité d’1,4 kWh, contre 17,7 kWh pour la e:PHEV. Cette dernière bénéficie d’une autonomie de 81 km en mode 100 % électrique.
À l’usage, l’une comme l’autre se montrent tellement silencieuses que l’on se demande si l’on n’est pas à bord d’un véhicule électrique. Il faut vraiment tendre l’oreille pour entendre le moteur thermique tourner lors de courtes phases. Le fonctionnement est extrêmement simple puisque le système sélectionne ses différents modes en fonction des conditions de roulage.
Très souple et fluide aux limites légales, la mécanique répond présente lorsque l’on sollicite l’accélérateur. Durant notre essai, nous avons enregistré une consommation moyenne tournant autour de 6 l/100 km. Légèrement plus coupleuse, la version e:PHEV nous a réclamé à peine plus de 2 l/100 km sur le même parcours. À noter également que celle-ci dispose d’un chargeur embarqué de 6,8 kW qui lui permet de récupérer son énergie en 2h30 dans les meilleures conditions.
La bonne nouvelle est que Honda a prévu un mode spécial qui fait passer la capacité de remorquage de 750 à 1.500 kg, ce qui n’est pas mal du tout pour un véhicule PHEV de ce gabarit.
Pas donné
Agréable à regarder et à utiliser, le CR-V est un excellent véhicule familial qui n’oublie pas d’être pratique et économique à l’usage. Finalement, son seul inconvénient est son prix qui, lui aussi, a pris pas mal de galon pour se rapprocher de la concurrence premium. Vendu à partir de 48.150 € dans sa version e:HEV et à partir de 63.400 € en déclinaison e:PHEV, il n’est pas donné. Heureusement que son équipement est complet !
