Dacia Duster Hybrid-G 150 4x4: tirer… et pousser
C’est une première : Dacia vient de développer en interne une toute nouvelle chaîne cinématique à transmission intégrale pour les Duster et Bigster. L’architecture est intéressante, car pour animer l’essieu arrière, Dacia mise sur un moteur électrique, une configuration aussi disponible avec les motorisations LPG.
La proposition d’une transmission intégrale sur le Duster, ce n’est pas nouveau. Ce qui l’est, en revanche, c’est que le constructeur ne pioche plus dans le catalogue Renault. Il signe ici, pour la première fois, un dispositif entièrement maison, ce qui montre toute son indépendance au sein du groupe.
Sous le capot, rien ne change : le trois cylindres 1.2 turbo du modèle Hybrid-G 150 (230 Nm) s’appuie sur les fondations du Mild Hybrid 140. Mais à l’arrière, la configuration est tout autre : une boîte robotisée à double embrayage remplace la transmission manuelle tandis que l’espace dédié à la roue de secours accueille un réservoir de LPG de 50 l.
Deux vitesses
Le véritable tour de force se trouve sous ce réservoir. S’inspirant des systèmes 4x4 électriques récents comme celui du Jeep Compass, Dacia a affublé l’essieu arrière d’un moteur électrique de 18 ch alimenté par une petite batterie de 0,8 kWh. Mais là où les concurrents se contentent d’un entraînement direct, le Roumain ajoute une transmission à deux rapports.
Cette démarche est aussi inattendue qu’efficace, car elle permet de disposer d’un 4x4 routier et franchisseur puisque la première démultiplication est plus courte et procure davantage de couple sur les terrains accidentés. La seconde démultiplication est plus longue et assure des régimes moteurs plus conventionnels et donc une économie de carburant à vitesse plus élevée (ou pour rouler sur la neige où une puissance moins ciblée est la bienvenue).
Par ailleurs, à partir de 140 km/h, le Duster redevient systématiquement une traction.
Cinq modes de conduite
Dans la poussière du sud de Marrakech, le système impressionne par ses réactions immédiates. Le faible poids du Duster lui confère une agilité presque ludique.
Les modes Snow, Mud & Sand et Lock – sélectionnables via une molette centrale – complètent les modes Eco et Auto qui privilégient la consommation plutôt que la motricité. À l’usage, on constate que l’essieu arrière réagit instantanément. On aurait pu penser qu’une liaison mécanique traditionnelle donnerait davantage de stabilité au véhicule, mais, objectivement, il n’y a aucun avantage au système traditionnel par rapport à celui-ci. Au contraire : le système de Dacia émet moins de CO2 qu’un dispositif classique.
En outre, la silhouette du Duster est bluffante. Avec un angle d’approche de 31 degrés, un angle de départ de 36 degrés et une garde au sol de 21,7 cm, l’engin grimpe aux arbres.
L’une des préoccupations majeures pour les acheteurs optant pour ce type de transmission intégrale pourrait résider dans la crainte de ne plus disposer de quatre roues motrices une fois la batterie vide. Mais ce serait oublier que celle-ci est rechargée lors des décélérations et des freinages et que, dans le pire des cas, le moteur thermique se mettra en marche en tant que générateur. De quoi avoir confiance. D’autant qu’en dernier recours, le contrôle de traction peut verrouiller l’essieu via les disques de frein.
Capable, mais pas invincible
Le véhicule va plus loin en tout-terrain qu’on ne l’imaginait. Mais ne lui demandez pas non plus de rivaliser avec un Land Rover : les réactions sèches sur les aspérités rappellent qu’il reste un 4x4 accessible. Un statut que son prix – à partir de 28.090 € – justifie.
Un habitacle qui dit ce qu’il est
On ne s’y trompera pas : le Duster demeure un Duster. Il présente donc les qualités et les défauts déjà observés. L’habitacle reste une ode aux plastiques durs, même à hauteur des yeux. Mais cet aspect reste habilement masqué par les motifs imprimés sur la planche de bord et les contre-portes. En outre, sur un véhicule tout-terrain, ce type de plastique ne gâche rien, car le confort et le luxe ne sont tout simplement pas l’objectif principal.
À l’arrière, on note que l’espace n’est pas spécialement généreux, comme c’est souvent le cas à bord des SUV. On se consolera avec le coffre d’un volume jusqu’à 1.635 l. C’est beaucoup.
Nous ne savons pas pourquoi Dacia Belgique associe systématiquement le Duster à transmission intégrale à un réservoir de LPG. Certes, cette combinaison affiche une autonomie appréciable (1.300 km), mais l’intérêt pour ce type de carburant n’est plus vraiment à l’ordre du jour en dehors de la France. Seul avantage : cette proposition permet de réduire les émissions de CO2, de 134 à 117 g/km. C’est bien, mais la contrepartie, c’est qu’il est impossible de disposer d’une vraie roue de secours.
Pourtant, le hors-piste constitue le terrain de jeu de ce 4x4 où un risque de crevaison semble plus évident. Et on se dit par ailleurs qu’une roue portée sur le dos – comprenez sur le hayon – aurait donné plus de personnalité au modèle, surtout face à la concurrence.
