Pourquoi le Brésil est-il tant critiqué?

Comprendre l’origine du problème. C’est la rétrospective que le professeur Daniel Vargas a voulu dresser. « En tant qu’universitaire, l’un de mes objectifs est d’observer et d’essayer de proposer des explications », commente-t-il. Ancien secrétaire au développement durable, il travaille depuis de nombreuses années sur l’Amazonie et la production alimentaire.

La caricature brésilienne

Selon Daniel Vargas, les critiques adressées à propos du Brésil ne s’expliquent pas uniquement par les données économiques ou environnementales du pays. Il estime qu’il existe un « espace intermédiaire » entre la réalité et la manière dont elle est perçue dans les débats politiques et économiques : celui des standards. Ces standards regroupent des critères, méthodologies et indicateurs utilisés pour définir ce qui est considéré comme durable dans la transition verte mondiale. Or, ces normes, souvent conçues dans d’autres contextes, influencent fortement la perception de l’agriculture brésilienne. À travers plusieurs exemples, Daniel Vargas cherche ainsi à montrer comment ces standards peuvent conduire à une vision déformée, voire caricaturale, de la réalité agricole et environnementale du Brésil.

D’où vient cette opposition entre durabilité et production ?

« Le débat mondial sur la durabilité repose depuis une cinquantaine d’années sur trois grandes hypothèses » argumente le professeur. La première est que le développement économique des deux derniers siècles s’est construit sur un « coût caché ». « Les pays ont utilisé les ressources naturelles sans en assumer réellement les conséquences environnementales, qui se traduisent aujourd’hui par les incendies, la déforestation, l’acidification des océans ou encore le changement climatique » illustre-t-il.

La deuxième hypothèse considère qu’il faut désormais intégrer ce coût environnemental au fonctionnement même de l’économie. Autrement dit, les impacts écologiques doivent devenir une composante du coût de production et des stratégies de développement des États et des entreprises, afin de créer une alliance entre productivité et durabilité.

La troisième hypothèse est que cette transition ne peut pas se faire spontanément. Elle nécessite une gouvernance capable d’identifier les émissions, de fixer des objectifs et d’orienter la concurrence économique vers des modèles plus durables. Pour cela, des standards environnementaux ont été mis en place : des critères, indicateurs, méthodologies et réglementations qui définissent ce qui est considéré comme « vert » ou durable.

Selon l’ancien secrétaire au développement durable, ces standards ne sont pas neutres. Ils constituent des constructions institutionnelles élaborées principalement au cours des trente dernières années par l’Europe, mais aussi par les États-Unis et le Japon. Avec le temps, ces normes se sont mondialisées et servent aujourd’hui de référence dans les politiques climatiques et commerciales.

Toutefois, Daniel Vargas estime que « leur application dans des pays en développement, comme le Brésil ou certains pays africains, crée des tensions et des décalages de plus en plus visibles et importants ». Ces standards ont été pensés dans des contextes économiques, agricoles et territoriaux très différents de ceux des pays en développement. Selon lui, ils prennent insuffisamment en compte certaines réalités propres à l’agriculture tropicale. « C’est précisément ce décalage qui alimente une partie des critiques adressées au modèle agricole brésilien », affirme-t-il.

Les trois biais des standards internationaux

Pour illustrer ce décalage entre les normes mondiales et la réalité du terrain, Daniel Vargas s’appuie sur trois exemples concrets issus de sa propre expérience et des données scientifiques récentes : les biocarburants, l’élevage bovin et l’industrie automobile.

Le premier exemple concerne l’éthanol et le changement indirect d’affectation des sols. « Cela remonte à 2020, lorsque je quitte Rio de Janeiro pour rejoindre un centre spécialisé dans l’agro-industrie à São Paulo. Lors de ma première réunion, je fais face aux dirigeants d’une compagnie aérienne chinoise soumis à des obligations gouvernementales de décarbonation », raconte-t-il. Pour « verdir » leurs moteurs, ces derniers hésitent entre trois options de biocarburant : le colza européen, le maïs américain, ou l’éthanol de canne à sucre brésilien.

À la surprise du chercheur, l’entreprise chinoise rompt brusquement les discussions avec le Brésil. Le motif invoqué ? « L’éthanol produit au Brésil provoque la déforestation en Amazonie ». Pourtant, cette affirmation se heurte à une réalité géographique : la canne à sucre brésilienne est cultivée dans l’État de São Paulo, à plus de 2.500 km de la frontière amazonienne. « Une distance comparable à celle qui sépare le sud de la Sicile du nord de l’Écosse », compare le professeur. « De plus, la production de canne à sucre est encadrée par des lois de zonage ultra-strictes. Sa culture n’est pas autorisée partout », détaille-t-il.

Selon la logique de Daniel Vargas, le marché mondial des biocarburants repose sur un ensemble de standards et de modèles (comme Gtap développé par l’Université Purdue aux États-Unis, ou Globiom créé en Suisse, qui servent de références aux réglementations américaines et européennes), qui prennent notamment en compte le changement indirect d’affectation des sols : « L’idée de ces modèles est d’essayer de comprendre comment l’utilisation des terres évolue lorsqu’une activité économique supplémentaire apparaît dans une autre région du pays ».

« Ainsi, si je produis de la canne à sucre à São Paulo, très loin de l’Amazonie, cette nouvelle production pourrait influencer des décisions prises ailleurs dans le pays. Hypothétiquement, en plantant davantage de canne à sucre à São Paulo, le soja qui se trouvait auparavant sur ces terres est repoussé plus loin, déplaçant à son tour l’élevage jusqu’à provoquer, par effet domino, de la déforestation en Amazonie », résume-t-il.

Selon Daniel Vargas, ces modèles universels reposent sur deux hypothèses totalement erronées lorsqu’on les applique au Brésil. La première est le postulat de la rareté des terres. « Vraie en Europe où chaque hectare est saturé, cette hypothèse ignore qu’au Brésil, pour chaque hectare cultivé, il existe deux à trois hectares de terres. Laissées en l’état, ces terres émettent entre 0,5 et 1 t de CO2 par ha et par an. En y intégrant une agriculture ou un élevage productif, elles pourraient devenir des puits de carbone. L’agriculture brésilienne ne détruit donc pas la forêt, elle est une partie de la solution au changement climatique », démontre-t-il.

La deuxième hypothèse s’appuie sur le principe d’une productivité stagnante. « Cette réalité s’applique aux pays développés », affirme le professeur. Il poursuit : « Ces modèles considèrent les rendements comme figés. Or, grâce aux innovations de l’Embrapa (l’institution publique brésilienne de recherche agricole), la productivité brésilienne ne cesse de croître, permettant de produire massivement plus sur une même surface, sans mordre sur les écosystèmes natifs ».

Selon Daniel Vargas, le système agricole brésilien est très éloigné de la réalité que ces modèles supposent. « Pourtant, lorsque les décisions concernant les lieux de production, les investissements ou le choix des cultures considérées comme durables reposent sur ces modèles, le résultat est déjà en quelque sorte biaisé d’avance ».

Le méthane et la diabolisation de l’élevage tropical

Le deuxième exemple touche un secteur encore plus exposé aux critiques : l’élevage bovin. Selon le professeur, les agences internationales affirment que l’agriculture génère près de la moitié des émissions mondiales de méthane, et que l’élevage en représente 80 %. La conclusion politique semble évidente : il faut réduire la production et la consommation de viande.

Pourtant, Daniel Vargas souligne que ce raisonnement subit une contestation scientifique majeure. Selon lui, deux biais méthodologiques faussent la donne : la manière dont on mesure les émissions de méthane et les sources d’émissions.

La métrique utilisée pour quantifier l’impact du méthane dans l’atmosphère est celle appelée Gwp100, qui observe les gaz sur une période de 100 ans et calcule le potentiel de réchauffement en le comparant au CO2. « Cette comparaison est une erreur car il est supposé que le méthane fonctionne comme le CO2, qu’il s’accumule indéfiniment et augmente l’effet du réchauffement », illustre le professeur. Or le méthane est un gaz qui se dégrade après 10 ou 12 ans. « Cumuler les émissions de méthane sans soustraire celles qui disparaissent naturellement conduit à des aberrations. Un rapport du Giec indique même que la métrique Gwp100 tend à surestimer l’impact du méthane de 300 à 400 % ».

Concernant les sources d’émissions, « les standards internationaux évaluent l’empreinte carbone d’une vache de la même manière que celle d’une compagnie pétrolière ». Or, selon Daniel Vargas, le pétrole libère dans l’atmosphère du carbone fossile stocké dans le sous-sol depuis des millions d’années. La vache, elle, s’inscrit dans un cycle : elle consomme de l’herbe qui a capté le CO2 de l’air par la photosynthèse, puis rejette du méthane qui se transforme à son tour en CO2, lequel sera réabsorbé par l’herbe l’année suivante. « L’élevage pastoral brésilien ne crée pas une nouvelle source de carbone, il recycle le carbone existant », affirme Daniel Vargas.

L’illusion du tout-électrique pour la transition automobile

Le troisième exemple concerne les transports. Pour décarboner le secteur, les standards occidentaux imposent une approche dite « du réservoir à la roue » (« tank to wheel »). On mesure les émissions au pot d’échappement, ce qui sacre la voiture électrique comme le modèle « zéro émission » universel. Cette approche omet volontairement l’origine de l’électricité.

En Europe ou aux États-Unis, les véhicules électriques sont souvent alimentés par un réseau énergétique encore dépendant de ressources non renouvelables. « À l’inverse, le Brésil a développé depuis les années 1970 une technologie hybride « Flex-fuel », qui permet aujourd’hui à 90 % des véhicules légers de rouler soit à l’essence ou à l’éthanol », affirme Daniel Vargas. « Ainsi, lorsqu’on s’arrête à une station-service, on peut choisir entre les deux carburants selon le prix du moment. Les prix varient, les différentes sources d’énergie sont en concurrence, et chacun choisit ce qui est le plus avantageux économiquement. C’est un aspect fondamental de ce système hybride développé au Brésil, qui crée en quelque sorte une concurrence en faveur de la décarbonation ». Des études comparatives démontrent qu’une voiture Flex circulant à l’éthanol au Brésil affiche un bilan carbone bien plus vertueux qu’une voiture électrique circulant en Europe, si l’on tient compte de la nature de l’énergie.

Malgré cette performance, la pression internationale en faveur de l’électrification pousse certains constructeurs implantés au Brésil à fermer leurs usines pour importer des technologies électriques, « comme si l’avenir passait nécessairement par l’abandon complet de toute l’infrastructure industrielle développée dans le pays depuis vingt ans ». Pour Daniel Vargas, l’avenir ne réside pas dans un dogme unique, mais dans l’hybridation : associer la motorisation électrique à l’éthanol brésilien.

« Qu’il s’agisse d’agriculture, d’élevage ou de transports, la définition de ce qui est « vert » ou « durable » reste prisonnière de grilles de lecture. Le défi est peut-être de réinterpréter, d’adapter ou, comme nous le disons souvent, de « tropicaliser » les standards à travers lesquels nous définissons et appliquons ce qui est « vert » », conclut-il.

Astrid Bughin