Toyota Hilux: l’indestructible pick-up s’électrifie
Valeur sûre de son segment, l’indestructible Hilux vit avec son temps : il s’électrifie, en tout (full électrique) ou en partie (diesel microhybride). On teste les deux versions.
Le Hilux, c’est un cap, c’est un rock et un bout d’histoire automobile à lui tout seul. Le pick-up Toyota est considéré partout dans le monde comme une bête de somme indestructible. Cette neuvième génération se décline pour la première fois en version totalement électrique.
Cette variante est produite en Thaïlande et n’est pas seule dans son genre, puisque l’on peut aussi acheter en Belgique d’autres pick-up électriques, comme le Maxus E-Terron 9, l’Isuzu D-Max ou encore le KGM Musso EV. À côté de cette version électrique, le Toyota Hilux reste bien sûr disponible chez nous en version diesel, armée d’office d’une hybridation légère.
Des traits plus fins
Cette nouvelle génération est désormais uniquement proposée en double cabine à quatre portes et cinq places, qui a toujours été la version la plus recherchée chez nous. Plus stylé dehors, le pick-up est aussi devenu plus cosy dedans.
La planche de bord s’inspire de celle du dernier Land Cruiser. Le mobilier est sombre et fort plastifié, mais semble néanmoins bien assemblé et fait pour durer. Les places arrière sont suffisamment spacieuses et confortables, même si le dossier est assez droit et que la console centrale, envahissante, gênera les passagers de grande taille assis au milieu.
Un châssis rigidifié
Hybride comme électrique, les Hilux conservent leur robuste châssis-échelle. Notons que sur l’électrique, le constructeur a remplacé le pont arrière rigide par un pont De Dion (toujours suspendu par des ressorts à lames) afin de caser le moteur postérieur entre les roues arrière.
Sous le capot, le propulseur microhybride est composé du bien connu 2.8 diesel et d’un moteur électrique (12 ch/65 Nm en pic), alimenté par une petite batterie lithium-ion de 48 V. Pas de boîte manuelle au programme : le diesel est associé d’office à une boîte automatique à 6 rapports qui, comme toujours chez les pick-up, mouline plus que celle d’un SUV, mais c’est pour mieux ramper sans à-coups en tout terrain. De fait, le nouvel Hilux reste un excellent franchisseur, toujours armé d’une transmission intégrale avec blocage de pont arrière et réducteur (gamme de vitesses courtes).
Grâce à la garde au sol élevée et aux protections de carter et soubassement, on attaque les terrains rocailleux sans arrière-pensées. Le véhicule propose aussi cinq modes de conduite qui adaptent le moteur, la boîte et les aides électroniques au type de terrain (Dirt, Sand, Mud, Deep Snow ou Rock). Sur la route, par contre, il faut garder à l’esprit que la transmission intégrale n’est pas permanente (pas de différentiel central) et que ce pick-up évolue donc sur le sec en mode propulsion. Mais les assistances électroniques assurent la stabilité.
Côté labeur, la version diesel microhybride ne rechigne pas à la tâche et affiche une charge utile d’un peu plus de 1.000 kg (jusqu’à 1.065 kg) : concrètement, on peut mettre cette tonne dans la benne si le conducteur est seul à bord ; sinon, il faut théoriquement enlever le poids des passagers pour arriver à une charge totale embarquée d’une tonne (conducteur exclu). Il peut aussi tracter jusqu’à 3,5 t. La version électrique, elle, n’aime pas trop le dur labeur : sa charge utile se limite à 715 kg maximum et ne peut pas tracter plus de 1,6 t.
En revanche, cette version électrique s’est montrée plus douce et plus agréable sur route. D’abord parce que ses moteurs électriques (196 ch au total) sont inaudibles et octroie un couple instantané (475 Nm combinés) mais aussi car son train arrière De Dion est moins percutant et plus précis que le pont rigide du diesel. Le seul défaut de l’électrique, en tout terrain, c’est qu’elle ne dispose pas de gamme de vitesses courtes (les deux moteurs sont associés à une boîte automatique à réduction unique). Et pas non plus, ici, de blocage de différentiel arrière.
Outre des aptitudes à la charge réduites, la version électrique souffre toutefois d’une faible autonomie… Sa batterie n’affiche qu’une capacité de 54 kWh, pour une autonomie théorique d’environ 250 km. Durant notre essai, nous avons relevé une consommation variant entre 26 et 34 kWh/100 km, ce qui correspond plutôt à une autonomie réelle comprise entre 158 et 208 km en vidant totalement la batterie. C’est franchement limité…
Et le prix ?
Le Toyota Hilux fait payer cher sa fiabilité légendaire. Le tarif du diesel microhybride démarre à 51.090 € tvac. À équipement équivalent, la version électrique coûte… 15.000 € htva de plus, soit à partir de 69.500 € tvac. Cher.
En conclusion, le nouveau Toyota Hilux s’est embourgeoisé, mais reste un vrai dur à cuire, du moins dans sa version diesel microhybride. Et l’image en béton qui lui colle à la tôle assurera une belle valeur de revente. La version électrique a moins d’intérêt : elle est, certes, plus silencieuse et plus confortable que la diesel, mais perd beaucoup de points en matière de charge utile, poids remorquable, autonomie et… prix d’achat.
