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Jeep Renegade e-Hybrid: hybride «light» mais costaud

Le système e-Hybrid que lance Jeep aujourd’hui n’est pas seulement nouveau dans sa gamme. Il est nouveau sur le marché, puisque rien de comparable n’existait jusque-là…

Temps de lecture : 4 min

Disponible sur la Renegade et la Compass, le système en question est un hybride 48 V, aussi appelé micro-hybride ou hybride light. Rien de nouveau direz-vous, ce genre de petite aide électrique existe depuis des années. Certes, si ce n’est que le constructeur ajoute quelque chose à la recette habituelle.

Comme d’habitude, il y a bien sûr le moteur classique, à savoir un bloc essence 1,5 l de 130 ch, une toute petite batterie de 0,8 kWh cachée quelque part sous l’accoudoir central avant, et un alterno-démarreur. Mais, Jeep ne s’arrête pas là !

Zéro-émissions

Ce système 48 V est le premier à recevoir en plus un « vrai » moteur électrique, de 20 ch et 135 Nm, directement intégré dans la boîte auto double-embrayage 7 rapports. Et voilà ce qui fait la grosse différence par rapport aux systèmes existants : grâce à ça, ceci est le premier hybride light capable de faire avancer le véhicule en mode 100 % électrique dans de nombreuses situations !

Nous avons pris en main la Renegade dans la région de Turin, sur un parcours vraiment taillé pour la mettre à l’épreuve. De la ville en heure de pointe, de la nationale, de l’autoroute et… quelques kilomètres de côtes franchement raides dans les collines entourant la ville piémontaise. Verdict ?

Premièrement, le système est effectivement très enclin à n’utiliser que l’électricité, du moins quand le niveau de la batterie le permet. Et il le permet souvent, car nous avons pu voir que la partie du système qui récupère de l’énergie lors des phases de décélération et plutôt efficace. Mais soyons clairs, exploiter au mieux cette hybridation demande une certaine délicatesse de la part du pied droit.

En fait, l’expérience nous rappelle un peu les premières générations de la Toyota Prius. Pour en tirer le meilleur, il faut savoir lui parler. Par exemple, inutile de trop se trainer au démarrage pour ne pas réveiller le moteur essence. Laissez-le vous aider. Quand la bonne vitesse est atteinte, on relâche brièvement l’accélérateur pour « forcer » le basculement en mode électrique, puis on reprend les gaz en douceur pour maintenir l’allure sur la seule force de la petite batterie.

Une fois au volant, on se prend vite au jeu en essayant d’utiliser au maximum le moteur électrique. Ce qui s’avère payant en termes de consommation.
Une fois au volant, on se prend vite au jeu en essayant d’utiliser au maximum le moteur électrique. Ce qui s’avère payant en termes de consommation.

Pour le reste, c’est comme avec n’importe quelle mécanique, hybride ou non : faire des économies de carburant implique un bon sens de l’anticipation, autrement dit ne pas garder l’accélérateur inutilement enfoncé quand on approche par exemple d’une file, d’un rond-point, d’un feu rouge, ou quand on est en descente. OK, cela peut paraître contraignant a priori, mais on se prend vite au jeu, et c’est vraiment payant.

Avec une bonne maîtrise de cette technique, notre parcours vraiment mixte a été bouclé sur une moyenne de 5,7 l/100 km, exactement le chiffre officiel WLTP. Pour un SUV compact essence, c’est franchement remarquable. Et rappelons que l’essai comprenait une partie « montagne », sans laquelle nous sommes convaincus que cette moyenne aurait pu passer sous la barre des 5 l.

Outre la conso, il y a l’agrément. Car oui, ce petit hybride, qui a tout des grands, participe au confort d’utilisation. L’ensemble mécanique de la Renegade e-Hybrid procure en effet une élasticité qui renforce vraiment la douceur de fonctionnement, que ce soit en ville ou sur un parcours un peu plus enthousiasmant. En gros, on peut dire qu’on a des consos et une souplesse de diesel, mais sans les vibrations.

Un professionnel averti…

À ce stade, il est peut-être judicieux d’attirer votre attention sur le fait que Jeep propose deux systèmes hybrides dans sa gamme. Celui essayé ici, nommé e-Hybrid, et le 4Xe, qui est un hybride rechargeable. Contrairement aux versions 4Xe qui sont systématiquement des 4x4, les e-Hybrid ne le sont jamais.

Notre Renegade du jour (et il en va de même pour la Compass équipée du même système) n’est entrainée que par ses roues avant. Autrement dit, ce n’est pas un véhicule très adapté pour les terrains difficiles. En revanche, c’est une bonne petite machine à tracter, puisque la Jeep Renegade e-Hybrid peut tirer une remorque non freinée de 600 kg, et une remorque freinée de 1.450 kg, soit 300 kg de plus que la version 4Xe.

Le choix d’une ou l’autre Renegade (ou Compass, on le répète) sera donc une question de mission qu’on lui confiera. Mais clairement, elle ne peut pas tout faire.

Commercialisé à partir de 25.454 € HTVA dans la Renegade (31.512 € HTVA dans la Compass), le système e-Hybrid est une solution ingénieuse, relativement peu coûteuse, qui porte vraiment ses fruits sur le plan de la conso. Et pas que !

Stéphane Lémeret

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