Les constructeurs ne s’y méprennent pas et suivent ce mouvement en concevant des bennes de plus en plus abouties et équipées, proposant de multiples options pour correspondre au mieux aux réalités des transports de chaque exploitant. De son côté, l’agriculteur, lors du projet d’acquisition d’une nouvelle benne, se voit confronté à une large palette de choix à poser pour définir le véhicule de transport qui conviendra de la façon la plus optimale à son exploitation.
Afin de mieux guider ces choix, nous avons souhaité aborder les grandes orientations à considérer. Nous nous sommes entretenus à ce propos avec Raymond De Potter, attaché à la société cinacienne MDM Industrie qui importe en Belgique les productions françaises de la marque La Campagne.
Deux types d’acheteurs
M. De Potter trace dans un premier temps les grandes tendances du marché belge de la benne agricole : « Dans les faits, il convient de distinguer deux grandes catégories d’acheteurs. Il y a d’abord l’agriculteur que je qualifierais de traditionnel. Il acquiert une benne pour les besoins propres de sa ferme, c’est-à-dire essentiellement pour assurer les transports lors de la moisson, voire de l’ensilage s’il est également éleveur. En dehors de cela, la benne sera utilisée occasionnellement pour le transport de l’une ou l’autre matière. » Ce matériel roule donc finalement assez peu et la simplicité prévaut généralement au niveau des équipements et accessoires.
Le deuxième type d’acheteurs concerne des producteurs de cultures plus industrielles, à l’instar des pommes de terre, betteraves et autres cultures légumières. « Cette clientèle est beaucoup plus exigeante car les transports sont beaucoup plus nombreux et souvent beaucoup plus longs. Vu que leur matériel roule énormément, ils optent pour des bennes plus professionnelles, caractérisées par un degré d’équipements bien plus élevé. Il n’est par ailleurs pas rare qu’ils achètent plusieurs bennes simultanément. »
Suivre l’évolution des tracteurs… et de la législation
Pour comprendre l’évolution du marché, il faut remettre les choses en perspective puisque la benne suit nécessairement l’évolution du tracteur : ce dernier devenant de plus en plus puissant et rapide, il peut transporter plus de charge, plus vite et plus loin. De fait, les bennes se sont vues dotées de capacités de transport supérieures, de trains roulants plus performants, de suspensions plus efficaces et confortables, de freins plus largement dimensionnés…
« À titre d’exemple, je me rappelle que, lorsque MDM Industrie a débuté la commercialisation du matériel La Campagne en 1995, le modèle le plus vendu était une benne double essieu de 17 t avec une longueur de caisse de 6,50 m, toute simple en matière d’équipements. Aujourd’hui, il arrive fréquemment de vendre une configuration de caisse de 8,50 m de longueur reposant sur trois essieux à suspension hydraulique ou pneumatique pour une capacité de 33 ou 34 t selon le type d’attelage. »
La législation conduit elle aussi les constructeurs à adapter leur offre de matériel roulant. Citons, par exemple, l’empattement des essieux qui, en fonction des capacités de charge, est fixé légalement. « Auparavant, nous avions au catalogue trois longueurs de caisse pour les bennes à trois essieux, à savoir 7,60 m, 8,10 m et 8,50 m. Avec une distance d’1,80 m imposée entre essieux, nous avons dû abandonner la caisse de 7,60 m pour les bennes d’un PTAC (Poids Total Autorisé en Charge) de 33 et 34 t. »
Parallèlement, le montage de deux essieux suiveurs ou directionnels forcés s’impose dès lors quasiment de lui-même, au risque sinon d’induire des contraintes mécaniques trop importantes et de voir la menace de poussée du tracteur par la benne s’accroître dangereusement dans certaines situations. « En effet, plus les essieux sont écartés, plus ces risques s’amplifient.
« Le montage d’une double ligne de freinage pour les systèmes de freinage hydrauliques, alors qu’elle existait déjà sur les dispositifs pneumatiques, a aussi été rendu obligatoire assez récemment sur les bennes à deux essieux. En Belgique, les bennes à trois essieux sont obligatoirement équipées d’un système de freinage pneumatique ».
Un, deux ou trois essieux ?
La première question à se poser au moment de l’achat d’une benne consiste à déterminer quel en sera l’usage : quelles seront les matières à transporter ? À quelle fréquence ? Quelles seront les distances à parcourir ? Quelle sera la puissance du tracteur auquel elle sera attelée ? Quel est le relief de la région ? Quelles seront les caractéristiques des routes à emprunter ? Une fois les réponses à ces questions établies, il est alors possible de définir le volume et la capacité de charge de la caisse nécessaire.
Il convient ensuite de choisir le train roulant le plus en adéquation : un, deux ou trois essieux ? « Il existe encore une petite offre pour des bennes à un essieu », intervient Raymond De Potter, « mais elle devient anecdotique car la demande pour ce type de benne est pour ainsi dire devenue quasiment inexistante. Il y a quelques années existait encore un marché de l’occasion pour ces bennes, essentiellement dans les régions de moindres cultures mais même celui-ci s’est progressivement estompé. »
Concernant le choix entre deux ou trois essieux, s’il dépend bien entendu de la capacité de charge, il est aussi dicté par les exigences légales en vigueur. Ainsi, un essieu peut supporter jusqu’à maximum 10 t. Quant à la flèche, elle peut recevoir 3 t avec un anneau traditionnel ou 4 t si elle est pourvue d’un attelage à boule de type K80. « Il est très important de respecter ces règles, tant pour la sécurité de tous que pour ne pas rencontrer de déconvenues lors des contrôles routiers qui se font de plus en plus nombreux ».
Boggie ou tandem : lequel choisir ?
Pour poursuivre sur le train roulant, différentes configurations sont présentes sur le marché. Si les bennes à un essieu reposent sur un essieu fixe, l’offre est plus étendue du côté des modèles à deux essieux.
La solution la moins coûteuse est souvent celle du
Dans le cas du boggie, les deux essieux sont reliés entre eux par deux paquets de lames de ressort, en mesure de reprendre des efforts de torsion. Le tout est relié au châssis par une table à point de pivot central. Si le boggie procure davantage de confort grâce aux lames de ressort, il dispose aussi d’une bonne capacité de franchissement et maintient une bonne répartition des charges en suivi de terrain. Il peut s’avérer sensible au délestage de l’essieu arrière du tracteur.
Quant au tandem, deux essieux complètement indépendants l’un de l’autre composent le train roulant. Chacun d’eux est relié au châssis par l’intermédiaire de deux paquets de lames. Des variantes existent, remplaçant cette suspension mécanique par une suspension hydraulique ou pneumatique. Les avantages du tandem sont ses qualités routières, sa stabilité, son confort ou encore le fait qu’il concourt à éviter le cabrage des roues du tracteur au déchargement et à réduire le report de charge vers l’avant au freinage.
Le principal reproche qui peut lui être imputé est un moindre débattement, se traduisant par une moindre capacité de franchissement et une répartition des charges plus déséquilibrée en suivi de terrain. Deux constructions coexistent, à savoir le tandem classique et le tandem à bielle. Ce dernier convient davantage aux usages routiers intensifs.
Qu’il s’agisse d’un boggie ou d’un tandem, les points d’implantation des essieux par rapport aux lames de ressort (au-dessus ou en dessous) et du point de pivot (pour le boggie) influencent directement les performances de roulage, que ce soit en matière de débattement ou de stabilité du véhicule. Pour les bennes à trois essieux, c’est le tridem qui est de mise, affichant les mêmes spécificités qu’un tandem.
La flèche peut également bénéficier d’une suspension à ressort ou hydraulique. Le type de suspension du train roulant et du timon peut procurer des avantages supplémentaires. Il en est ainsi du système de suspension hydraulique qui, en plus de son rôle d’amortisseur, permettra un réglage en hauteur, une correction de l’assiette et le relevage d’un essieu à vide.
Opter pour un essieu suiveur ou directeur ?
« Dès lors que l’on parle de benne à deux ou trois essieux, la question de l’essieu suiveur ou directeur doit aussi se poser », ajoute M. De Potter. « L’essieu suiveur suit les courbes empruntées, évitant ainsi le ripage des pneus et les contraintes associées. Il est a contrario nécessaire de le bloquer à grande vitesse et en marche arrière. »
Quant aux essieux directionnels forcés, leur commande pilotée leur permet d’exercer un effet directeur tant en marche avant qu’en marche arrière. Ils sont donc adaptés à toutes les situations : vitesse, sens de marche… Par contre, ils impliquent que le tracteur doit être doté d’un système d’attelage adapté pour recevoir la liaison mécanique de commande, rendant le changement de tracteur souvent plus compliqué.
« La Campagne commercialise d’ailleurs une solution exclusive en ayant breveté il y a peu un système d’essieux directeurs forcés à commande hydraulique, supprimant de fait le système de liaison mécanique, en s’appuyant sur une commande hydraulique démultipliée Load Sensing. »
Pour compléter le sujet relatif aux trains roulants, l’acheteur peut également s’intéresser aux dimensions des carrés d’essieux, à la marque et aux spécificités de ceux-ci, mais également, chose importante en matière de sécurité, à la dimension des freins. Ceux-ci ont effectivement suivi l’évolution des bennes en matière de taille et connaissent aussi une évolution technologique. Citons pour l’exemple le cas du freinage pneumatique qui peut aujourd’hui être pourvu d’un régulateur de pression modulant la puissance de freinage en fonction de la charge et remplaçant le réglage manuel par molette qui, dans la majorité des cas, est peu ou mal utilisé.
« Enfin, pour ceux qui s’y intéressent, un système de télégonflage peut être monté sur la benne. Dans ce cas, un compresseur dédié équipe le véhicule et les conduits d’air sont installés au niveau du train roulant jusqu’aux valves de gonflage des pneumatiques. La marque de l’essieu peut avoir une influence sur la finition de ce montage : un constructeur d’essieux propose en effet le perçage de ses essieux, ce qui permet d’intégrer les conduits d’air directement au niveau du moyeu ».
Analyser la caisse en profondeur
La qualité de fabrication et les caractéristiques mécaniques du châssis et de la caisse méritent aussi d’être analysées : quel est l’acier utilisé et quelles en sont les spécificités ? Quelle est l’épaisseur de l’acier au niveau du châssis, du fond de la caisse, des côtés de la caisse… ? Comment est formée la caisse ? Existe-t-il des soudures et où sont-elles localisées ?
« Chez La Campagne, quatre matériaux sont disponibles : l’acier traditionnel, combiné à de l’acier HLE (acier à haute limite d’élasticité), en option l’acier Hardox ou encore l’acier inoxydable évitant que la marchandise ne colle. L’épaisseur du fond est de 5 mm tandis que celle des côtés est de 4 mm. Dans tous les cas, y compris pour notre plus grande longueur de 8,50 m, ces tôles sont constituées d’une seule pièce. Il n’y a donc aucune soudure transversale ni sur le fond ni sur les flancs de la caisse ».
La forme de la caisse peut aussi avoir de l’importance. Outre la construction parallélépipédique classique, certains constructeurs proposent des caisses arrondies, d’autres des caisses coniques. Dans ce dernier cas, la caisse est légèrement plus large à l’arrière qu’à l’avant, facilitant dès lors l’évacuation de la matière au bennage. La forme de la caisse peut aussi avoir un impact sur sa facilité de nettoyage.
Les dimensions propres de la caisse et sa disposition sur le châssis par rapport au train roulant sont aussi à étudier de près lorsque des manœuvres précises sont attendues, comme en atteste notre interlocuteur : « J’ai à l’esprit un cas bien particulier, celui d’un patatier qui doit déverser les pommes de terre dans une trémie de réception. Une caisse disposant d’un porte-à-faux arrière significatif par rapport aux essieux et au pare-chocs lui permettra de vider intégralement son chargement dans la trémie sans qu’aucun tubercule ne tombe au sol grâce à l’imbrication parfaite et au recul suffisant de l’arrière de la caisse dans la trémie ».
Ne pas négliger la porte
La porte arrière de la caisse peut être à ouverture automatique ou hydraulique, en une ou deux parties. La porte en une seule pièce remporte les faveurs des clients car elle procure différents avantages : plus robuste, moins sensible à la corrosion sur les côtés que les vantaux, meilleure étanchéité… Dans cette porte peuvent se loger une ou deux trappe(s) en acier ou en inox. Ce dernier matériau coulisse mieux dans les rails de guidage et évite tout risque de corrosion.
La peinture, un paramètre pas si anodin
Des rehausses faciles à monter et démonter
Un bennage aussi rapide que possible
Pour un bâchage sûr et pratique
La basse pression s’impose
Choisir les dernières options selon ses propres besoins
