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Les Lanz Bulldog, une mécanique fascinante que fait revivre Jacques Latour

Les Lanz Bulldog sont des tracteurs de réputation internationale, prisés par les collectionneurs et autres amateurs du genre. Nous sommes partis à la découverte de ces tracteurs à boule chaude, et plus particulièrement de deux modèles du constructeur germanique : les D3506 et D5506.

Temps de lecture : 16 min

Qui ne s’est jamais arrêté pour observer le démarrage d’un Lanz Bulldog à boule chaude lors d’une concentration de tracteurs anciens ? Rares sont en effet ceux qui ne marquent pas le pas pour assister à ce spectacle. Entre la mise en chauffe de la cloche incandescente, les tours de manivelle pour actionner le graissage ou encore les déhanchés du chauffeur pour lancer le volant moteur, les yeux des spectateurs s’ébahissent devant ce procédé bien éloigné du démarrage aseptisé de leur véhicule moderne par simple manipulation de la clé de contact.

Et leur étonnement grandit encore lorsque le même chauffeur leur explique que ce moteur, doté d’un seul cylindre horizontal, est à même de fonctionner avec différents carburants, peut tourner dans les deux sens et se révèle d’une fiabilité exemplaire.

Pour évoquer la marque Lanz, nous sommes partis à la rencontre de Jacques Latour. Figure bien connue du mouvement de la collection de tracteurs dans l’Entre-Sambre-et-Meuse, M. Latour est un fin connaisseur des modèles anciens, un savoir dont il n’hésite pas à faire profiter les amateurs, que ce soit au détour d’une conversation passionnée ou en animant l’une ou l’autre parade d’ancêtres. Pour aborder la marque, il a choisi deux de ses Lanz : les D3506 et D5506.

Un moteur sobre, bienvenu au sortir de la 1ère guerre

L’entreprise Heinrich Lanz, basée à Mannheim, est fondée en 1859. L’année 1916 marque incontestablement un tournant pour la firme avec l’arrivée dans ses rangs de Fritz Huber. Ce dernier, considéré comme le père du Bulldog, est convaincu de l’intérêt du moteur à huile lourde développé et construit par les anglais Herbert Akroyd et Richard Hornsby en 1891. Cette conviction est encore renforcée dans les années suivant la première guerre mondiale, l’Allemagne étant contrainte à trouver des alternatives pour pallier aux pertes conséquentes en hommes et animaux de trait encourues durant le conflit.

Fritz Huber parvient à améliorer le moteur à huile lourde qui, en plus d’être polycarburant, fait preuve d’une certaine sobriété par rapport aux autres réalisations de l’époque. Ceci est intéressant dans le contexte d’une période durant laquelle l’Allemagne doit payer au prix fort ses importations de carburant. Il conçoit autour de celui-ci un tracteur : le Lanz Bulldog HL 12, présenté en 1921. Son moteur monocylindre horizontal à tête incandescente lui confère une puissance de 12 ch à 420 tr/min.

Ce Bulldog ayant fait ses preuves, Lanz entreprend de concevoir d’autres modèles. Le premier d’entre eux est le Lanz Bulldog HR2 de 22 ch (28 ch de puissance maximale). Pour baisser les coûts de fabrication, Lanz s’inspire du modèle américain d’Henry Ford et instaure le montage à la chaîne sur ses lignes de production. Et les constructions s’enchaînent, avec la sortie du Bulldog HR5 de 30 ch en 1929, flanqué du HR6 de 38 ch dès l’année suivante.

En 1934 vient le tour du HR7, puis du HR8. Ces derniers adoptent la nouvelle nomenclature. Ainsi, le HR7 est baptisé D8500 pour sa version avec roues en fer et boîte de vitesses à 3 rapports, et D8506 pour le type à pneumatiques et boîte à 6 vitesses. De la même façon, les HR8 sont appelés D9500 et D9506. Un nouveau tracteur de 55 ch arrive ensuite, le D1500 ou D1506 en fonction de la version.

Des modèles adaptés aux travaux des champs

Parallèlement à cette gamme HR, Lanz développe les modèles HN, équipés plus sommairement pour augmenter leur simplicité et réduire leur coût. Le Lanz HN, apparu en 1932, repose sur les mêmes bases que la série HR si ce n’est que le moteur a vu sa cylindrée réduite à 4,764 l (au lieu de 10,3 l) et développe de la sorte 12/20 ch. Dans la même lignée, le HN3, procurant une puissance de 25 ch à 850 tr/min, fait son entrée en production en 1935, suivi par le HN5 (20 ch à 760 tr/min). Celui-ci, également baptisé D3500 ou D3506, est produit jusqu’en 1952.

Le D3506 en version Allzweck, avec roues étroites de grand diamètre,  importante garde au sol et voie réglable.
Le D3506 en version Allzweck, avec roues étroites de grand diamètre, importante garde au sol et voie réglable.

En 1939 sort le Lanz Bulldog HE D4506, un petit tracteur de 15 ch (à 900 tr/min) produit à environ 300 exemplaires seulement. S’il est toujours pourvu du moteur monocylindre à boule chaude, sa cylindrée a été abaissée à 2,8 l . Ce tracteur est de type « Allzweck » (« Tous usages »), une configuration proposée depuis quelques années par le constructeur allemand.

Dans cette conception, le tracteur n’est pas uniquement destiné à la traction de lourdes charges ou d’une charrue. Il est aussi adapté aux autres travaux des champs. Lanz le dote ainsi de roues arrière étroites et de grand diamètre, d’une garde au sol importante ou encore d’une largeur de voie réglable. Le constructeur allemand est coutumier des déclinaisons de ses tracteurs en différentes versions, comme en attestent les modèles routiers ou Kombi.

Une chute précipitée par la seconde guerre mondiale

À l’époque déjà, même si le moteur Lanz rend encore de fiers services, il apparaît de plus en plus désuet par rapport aux moteurs proposés par la concurrence. Des recherches ont été lancées dans l’entreprise en vue de la conception d’une nouvelle motorisation. Cependant, l’entrée en guerre de l’Allemagne modifie profondément la donne et contraint le constructeur à mettre ces nouveaux projets de côté.

Les 9 et 10 août 1943, des bombardements de grande ampleur endommagent très sévèrement l’usine. L’atelier de fonderie ainsi qu’une kyrielle de machines-outils et autres postes de travail sont entièrement détruits. Nombre de plans sont aussi irrémédiablement perdus. Ce n’est qu’à la fin de la guerre, en 1945, que pourront être entrepris des travaux de reconstruction. L’urgence est alors de produire des pièces détachées pour les quelque 40.000 tracteurs Lanz en service.

Vue du poste de conduite du D3506.
Vue du poste de conduite du D3506.

Quelques tracteurs tombent également des lignes de montage, sur les bases d’avant-guerre. Toutefois leur nombre reste très limité. Ce n’est véritablement qu’après la Conférence de Londres en 1948, au terme de laquelle les Alliés américains, anglais, français et russes se sont accordés à diviser le pays en quatre zones sous leur contrôle respectif, que la production peut enfin reprendre avec un rythme de croisière satisfaisant.

Les industries allemandes du secteur américain, dont celles de Mannheim, bénéficient d’un plan de reconstruction ambitieux. Lanz reprend alors pleinement la fabrication de tracteurs, avec les HR7 et HN5, puis des HR8, pratiquement identiques aux modèles de la fin des années ’30. Un changement visuel majeur s’opère toutefois : les Bulldog sont désormais peints en bleu, abandonnant leur robe grise d’avant-guerre.

Le besoin de mécaniser les exploitations de taille modeste se fait sentir. Pour y répondre, la maison Lanz souhaite produire un petit tracteur. Elle se base sur le D4506 et sort ainsi le D5506 de 16 ch en version « Allzweck » en 1950. Ce sera le dernier Lanz à boule chaude. Le constructeur appelle également ce modèle « le Bulldog fermier universel ». Quant aux amateurs, ils lui préfèrent l’appellation « Seitenglühkopf » (boule chaude latérale). En effet, la tête incandescente et la culasse, traditionnellement placées à l’avant, ont été déplacées sur le côté gauche du tracteur.

En 1952, le 8255e et dernier exemplaire sort de l’usine, sonnant ainsi le glas des moteurs à boule chaude chez Lanz (même si des modèles plus anciens continuent à être produits jusqu’en 1955, à l’image du D1506 de 55 ch).

Jacques, collectionneur et fin connaisseur

Le D3506 et le D5506 sont parqués côte à côte dans le hangar de Jacques Latour. D’emblée, la conversation débute à leur sujet. Le D3506, datant de 1952, est le premier tracteur à boule chaude qu’il a acquis. C’était en 1986. Et s’il connaît aussi bien les entrailles de la bête, c’est parce qu’il l’a intégralement démontée, puis remontée.

Le Lanz Bulldog D3506, aux côtés d’un Eicher, a été démonté  de A à Z avant d’être complètement restauré.
Le Lanz Bulldog D3506, aux côtés d’un Eicher, a été démonté de A à Z avant d’être complètement restauré.

« Chaque pièce a été nettoyée individuellement, que ce soit au niveau du moteur ou de la transmission. Seuls les radiateurs n’ont pas été désolidarisés car ils étaient en excellent état. Le tracteur était tournant au moment de son achat mais il y avait beaucoup de jeu au niveau de l’axe du piston et du pied de bielle. J’ai moi-même rectifié et usiné les pièces nécessaires pour procéder à cette réparation. J’ai ainsi refait un axe de piston et une bague d’axe de piston », commente-t-il.

« Seul le traitement thermique de ces pièces a été sous-traité. Comme elle était démontée, j’en ai profité pour remplacer les roulements et bagues d’étanchéité de la boîte de vitesses. J’en ai fait de même avec d’autres joints comme celui de l’axe de roue ou de l’axe du frein à main. Une fois techniquement en ordre, j’ai entrepris la mise en peinture complète de la machine, pièce par pièce. Cette étape fut particulière : notre habitation n’étant pas encore totalement aménagée à l’époque, j’avais stocké les différents constituants du tracteur dans une pièce inoccupée de notre maison pour leur offrir des conditions de séchage optimales ».

Lors de la restauration du D3506, M. Latour refabrique  la bague d’axe de piston qu’il ajuste à l’aide d’un alésoir.
Lors de la restauration du D3506, M. Latour refabrique la bague d’axe de piston qu’il ajuste à l’aide d’un alésoir.

M. Latour insiste : « Sur ces tracteurs, il est important de veiller à l’entretien de la mécanique. Étant donné qu’il s’agit d’un moteur à deux temps à canal de transfert, beaucoup de saletés peuvent venir s’immiscer au sein du moteur. Beaucoup l’ignorent mais Lanz préconisait, en fonction des conditions d’utilisation, de démonter périodiquement le moteur car des impuretés peuvent repasser derrière les segments et endommager à terme la mécanique. À titre d’exemple, sur mon D3506, il existe un auget de lubrification sur le pied de bielle. Ce point de lubrification était bouché à cause de telles impuretés mêlées à du lubrifiant qui avait durci ».

Comprendre la mécanique, pour l’entretenir correctement

Pour l’entretenir correctement et utiliser ces machines dans les conditions appropriées, il est utile d’en comprendre le fonctionnement en nous basant sur la mécanique du Lanz Bulldog D3506.

Le moteur en fonte perlitique comporte un cylindre horizontal dont le piston est dirigé vers l’avant (voir illustration). À la tête de celui-ci se situe la culasse. Cette dernière est creusée d’une chambre autour de laquelle peut circuler l’eau de refroidissement et est surmontée d’un injecteur de carburant tandis que sur sa face inférieure se trouve la cloche à chauffer. Au démarrage du moteur, cette dernière doit être portée à une température de 300 à 350ºC pour permettre la gazéification du carburant.

Vue en coupe d’un Bulldog, en l’occurrence un D9506, issue d’un prospectus Lanz d’époque.
Vue en coupe d’un Bulldog, en l’occurrence un D9506, issue d’un prospectus Lanz d’époque.

Pour ce faire, le constructeur fournissait une lampe à chauffer dans laquelle était mis à brûler de l’alcool ou de l’essence à brûler. La contenance de cette lampe avoisine 1 l pour le D3506 et 0,5 l pour le D5506. Aujourd’hui, des moyens de chauffe plus modernes tels qu’un chalumeau au gaz sont souvent utilisés.

Une fois le moteur mis en route, il n’est plus nécessaire de maintenir l’usage d’un outil de chauffe externe. La chaleur se maintient d’elle-même dans la culasse : le liquide de refroidissement y circulant moins qu’autour du reste du cylindre, elle est en effet moins refroidie. L’injection du carburant a lieu avant que le piston n’atteigne le point mort haut. La course restante du piston est mise à profit pour accroître la turbulence et la température dans le cylindre avant l’explosion.

Cette injection de carburant est de type ouverte commandée par une pompe. L’admission d’air se fait quant à elle via un tube placé en hauteur et un filtre à air avec bourrage en fibre de coco. À la suite de ce filtre se trouve un clapet automatique (actionné sous l’effet des cycles de pression et dépression régnant dans le système) s’ouvrant lors de la course du piston du point mort bas au point mort haut. Il laisse alors entrer l’air dans l’espace vide du carter moteur situé sous le piston, sous l’effet de la dépression créée par le déplacement de ce dernier.

Le clapet se referme ensuite durant la course du piston du point mort haut vers le point mort bas. Cette course de retour du piston comprime le volume situé sous celui-ci, forçant l’air qui s’y trouve à emprunter le canal de transfert et à remonter dans le volume du cylindre situé au-dessus du piston où il se mélangera au carburant avant la nouvelle explosion.

En ce qui concerne les gaz d’échappement, ils sont directement évacués par une lumière localisée dans la partie haute du cylindre. L’échappement est muni d’un silencieux et de chicanes.

Trois réservoirs… et plusieurs carburants

Le moteur est surmonté du système de refroidissement et de différents réservoirs. Le premier d’entre eux, situé à l’avant du tracteur, est la réserve d’eau. Le système de refroidissement, fonctionnant selon le principe de thermosiphon, ne renferme pas de pompe. Il dispose de 5 radiateurs et d’un ventilateur actionné par courroie, dotée d’un rapport de multiplication permettant à ce dernier de tourner quatre à cinq fois plus vite que le moteur. La capacité de refroidissement peut être réglée par des jalousies placées devant les radiateurs.

Un autre réservoir contient l’huile de graissage et un filtre à huile (« filtre qu’il convient d’entretenir régulièrement », rappelle M. Latour). Le dispositif de graissage comporte deux pompes.

La pompe principale, de marque Bosch, contient plusieurs éléments de pompage. Chacun de ceux-ci dose le débit d’huile en fonction de l’organe dont il a en charge la lubrification. Une seconde pompe, appelée aussi « pompe de récupération » et située dans la partie basse du carter moteur, repompe l’huile qui y échoue et la renvoie vers la réserve d’huile.

Enfin, le troisième réservoir est utilisé pour le stockage de carburant et est scindé en deux compartiments : l’un pour l’essence, l’autre pour le combustible principal. En effet, outre le démarrage par lampe chauffante évoqué ci-avant, des Lanz peuvent aussi être démarrés grâce à un démarreur et un vibreur fournissant une étincelle quasi permanente. Cependant, le démarrage directement au gasoil n’étant pas chose aisée, de l’essence était employée pour lancer le moteur avant ensuite de passer au carburant principal.

« Attention toutefois, il ne faut pas utiliser de l’essence pure pour démarrer car elle est trop détonante », avertit Jacques Latour. « Le mieux est d’utiliser un mélange 2/3 essence – 1/3 mazout ».

« Par le passé, certains utilisateurs, tels les entrepreneurs de battage, fonctionnaient avec des carburants bon marché comme des huiles végétales ou même de l’huile de vidange. Il faut veiller à la bonne qualité de ces combustibles alternatifs, et notamment à leur propreté. Lorsque pareille source d’énergie est employée, il faut démarrer le tracteur au gasoil à la boule chaude avant de passer sur le second carburant. Dans ce cas, le réservoir à essence est rempli de gasoil et le réservoir principal de l’autre combustible ».

Des gestes maîtrisés

« Le démarrage par chauffage de la boule chaude requiert une séquence de gestes maîtrisés », signale M. Latour. « Il faut d’abord enlever le couvercle côté régulateur et placer la cale verrouillant le volant moteur et son arbre, en l’orientant vers l’arrière et à l’horizontale. La manivelle de graissage doit ensuite être insérée à l’endroit prévu pour l’entraîner dans le sens de rotation de la pompe de graissage ; 100 à 150 tours de manivelle sont nécessaires pour gaver tous les points à lubrifier. »

« Vient à présent le moment de chauffer la boule chaude à la lampe ou au chalumeau. Pour gagner du temps, il est possible de chauffer en même temps que l’on réalise les trois étapes précédentes. En fonction de différents paramètres (conditions, âge et état du moteur…), il faut compter 5 à 10 minutes de chauffe. Un moteur usé se caractérisera par une compression moindre et demandera dès lors un temps de chauffe plus important qu’un moteur en excellent état. »

Sur le D5506, la boîte à outils est encore complète, avec sa lampe de chauffe  et son outillage d’origine.
Sur le D5506, la boîte à outils est encore complète, avec sa lampe de chauffe et son outillage d’origine.

« Lorsque la température idéale est atteinte, le volant moteur peut être lancé dans le sens inverse de la rotation du moteur pour qu’il puisse démarrer dans le bon sens après la première combustion. Il peut arriver qu’il démarre à l’envers. Dans pareil cas, il ne faut pas le laisser tourner longtemps car le moteur n’est alors plus lubrifié. Seuls les premiers Lanz HL et HR pouvaient fonctionner avec un moteur tournant à l’envers ; c’était même la condition sine qua non pour faire marche arrière ».

En ce qui concerne le freinage, tant sur le D3506 que sur le D5506, il est assuré par des freins à sangles en acier agissant sur des tambours avec garniture extérieure, situés à l’extrémité des trompettes. « Ce freinage est assez satisfaisant en marche avant. A contrario, il est plutôt faible en marche arrière », intervient M. Latour.

« Les freins gauche et droit sont déjà indépendants sur ces deux modèles. Quant au frein à main, il s’agit d’un système à sangle agissant sur l’axe précédent l’axe des roues, un axe tournant à grande vitesse mais avec peu de couple, et donc plus facile à freiner. Ce frein à main est particulièrement efficace. Il convient d’ailleurs de signaler que c’est le seul frein équipant les versions avec roues en fer et boîte à 3 vitesses ».

Avec ses documents d’origine !

Le Lanz Bulldog D5506 de Jacques Latour est dans un excellent état origine, malgré ses 69 ans. « C’est ce qui m’a convaincu de l’acheter à l’époque. Je voulais un D5506 et avais le choix entre deux tracteurs. Celui-ci coûtait bien plus cher que le second. Il appartenait à un agriculteur de la région de Charleroi qui l’avait acheté neuf et qui l’utilisait notamment pour aller vendre son lait. Malgré mes tentatives, celui-ci n’a pas daigné baisser son prix de vente. J’ai donc fait un effort financier mais ne le regrette pas aujourd’hui : extérieurement et techniquement, il est dans un superbe état. Il possède une barre faucheuse, ses pneus arrière d’origine et, tout comme le D3506, un relevage arrière à deux bras. »

Le D5506, dans son jus, est remarquablement conservé et particulièrement bien équipé.
Le D5506, dans son jus, est remarquablement conservé et particulièrement bien équipé.

« La boîte à outils est encore complète, avec les fournitures d’origine et l’ancien propriétaire m’a remis le manuel d’utilisation et d’entretien, ainsi que le livre de pièces, des documents qu’il avait reçus des mains de son concessionnaire en 1950. Ceux-ci ajoutent à la valeur patrimoniale de cet engin et j’y accorde une grande importance. Malheureusement, force est de constater qu’ils disparaissent souvent. J’en profite d’ailleurs pour sensibiliser les propriétaires de tels documents de ne pas les jeter mais de se tourner vers des collectionneurs qui, comme moi, sont en perpétuelle recherche d’objets, accessoires et documentations d’époque ».

La fin de la boule chaude, une révolution chez Lanz

En 1952 sonne une révolution chez Lanz, avec la sortie des modèles D1706 et D2206 (17 et 22 ch), rapidement rejoints par le D2806 et le D3606. Ressemblant extérieurement au D5506, ils marquent pourtant une rupture nette avec les générations de tracteurs précédentes de par leur moteur, fruit d’un nouveau développement.

Ce dernier est un moteur diesel à moyenne compression, débarrassé de boule chaude. La traditionnelle culasse à tête incandescente est remplacée par une culasse avec une chambre de combustion en forme de cône dont l’ouverture est orientée vers le cylindre et portant l’injecteur à son extrémité opposée. Cette forme favorise l’auto-allumage du mélange air-gasoil par l’augmentation de la compression et donc de la température dans le cylindre et la chambre de combustion, à l’instar d’un moteur diesel classique, si ce n’est qu’il s’en démarque par un taux de compression plus bas.

Toujours pourvu d’une architecture horizontale et d’un seul cylindre, ce moteur deux temps se révèle performant par rapport à la concurrence et représente un bon compromis au regard des difficultés de démarrage à froid des autres moteurs diesel. Muni d’un démarreur électrique, il est aussi beaucoup plus léger que ses prédécesseurs à boule chaude car, fonctionnant à plus basse température, la fonte de certains de ses composants a pu être remplacée par de l’aluminium.

Ces modèles consolident le succès commercial de Lanz en ces temps de paix, le 150.000e  tracteur produit depuis les débuts en 1921 étant un D2206 tombé des chaînes de montage en 1953. C’est à partir de 1955 que sortent des Bulldog avec un moteur diesel conventionnel (série « Volldiesel »).

« Je possède également un Lanz D1706 dans ma collection mais ne puis cependant pas vous le montrer car il est entièrement démonté en vue de sa restauration », ajoute M. Latour ; une restauration à suivre de près au vu de la passion qui anime Jacques Latour.

N.H.

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