Parmi les critères de choix à considérer lorsque le moment est venu d’investir dans l’acquisition d’un nouveau tracteur, la puissance de l’engin est la première caractéristique évoquée : 100, 150, 200, 250 ch ? Mais au fait, de quelle puissance parle-t-on ?
La puissance, mais encore ?
Autrefois, un tracteur de 100 ch d
Puissance maximale
La valeur la plus importante à considérer lors de l’acquisition d’un nouveau tracteur est la puissance maximale, qui est la puissance réellement utilisable par le tracteur.
Il est bon de savoir que les moteurs modernes délivrent leur puissance maximale à un régime bien inférieur au régime nominal, soit aux alentours de 1.500-1.700 tours/min.
Pour quelles activités ?
En Belgique, contrairement à ce que l’on observe dans d’autres pays européens, les agriculteurs ont un usage multiple de leur(s) tracteur(s) : l’utilisation n’est jamais à 100 % en transport ou exclusivement pour des travaux aux champs.
Le futur acquéreur doit clairement identifier pour quel type d’activités il entend utiliser le nouveau tracteur afin de bien cerner où la puissance de traction envisagée doit être particulièrement disponible :
– aux roues pour la traction moteur ;
– à la prise de force. Vincent Cipers relève que, selon les modèles et ou les marques, on les pertes moyennes de puissance entre le moteur et la prise de force s’élèvent à quelque 8 à 16 %. Les documentations commerciales fournissent rarement cette information. Il appartient donc aux acquéreurs potentiels, d’obtenir cette information par d’autres voies (la DLG Allemagne, par exemple). « Un Institut indépendant d’envergure européenne trouverait une utilité évidente pour l’établissement de telles mesures » ;
– pour une utilisation hydraulique (pompe à débit continu ou load sensing…). Dans ce cas, il faudra s’assurer, à l’heure du choix, que le transfert de la puissance moteur vers le système hydraulique se déroule le plus efficacement possible.
Le boost
Attention à bien interpréter ce que signifie la puissance dite boost. Certains tractoristes annoncent des gains de puissance de 15, 20, 30, jusque 50 ch disponibles dans certaines conditions d’utilisation bien définies – qui ne se retrouvent pas toujours décrites dans les documentations commerciales – et pour une durée limitée dans le temps.
La majorité des « boost » n’entrent en action que lorsque les tracteurs ont au moins une vitesse de 15 ou 18 ou 20 km/h, c’est-à-dire dans des situations où la valeur du couple du moteur du tracteur est beaucoup plus basse que dans des conditions de travail au champ, à 3-4 km/h.
Une raison pour laquelle les tracteurs dotés de tels boost sont conçus sur la base d’une puissance de 150 ch, en prévoyant que dans 10 à 30 % des situations, le tracteur dispose d’une puissance supplémentaire de 15 à 50 ch pendant une période de temps limitée, et certainement pas en permanence.
Ce boost peut s’avérer intéressant lorsque le tracteur est utilisé pour du travail du sol, pendant 80 % de son emploi, et pour des trajets sur la route, avec de temps en temps une grosse charge à tirer, pendant 10 à 15 % du temps. Dans ce mode d’utilisation, la disponibilité d’un boost se justifie. Par contre, il serait faux de prétendre qu’un tracteur de 150 ch et disposant de 30 ch de boost sera l’engin idéal pour le dédier à du travail du sol ; de fait, dans 90 % de ses heures, il ne sera pas capable de développer les « 150 ch + 30 ch » qui seraient nécessaires !
La transmission, choix délicat !
Le choix de la transmission est probablement la décision la plus difficile à prendre. Plus la composante hydraulique est importante, plus la conduite est confortable et précise, mais… quelque peu aux dépens de l’efficacité du transfert de la puissance moteur vers la puissance utile aux roues, à la prise de force ou au système hydraulique.
La boîte mécanique
« Beaucoup de clients nous reprochent de ne plus proposer des tracteurs de 150 ch, équipés d’une boîte mécanique toute simple, sans relevage électronique, pour des usages bien spécifiques dans l’exploitation. À cela, je réponds que le marché belge ne représente que 1 à 2 % des ventes de nouveaux tracteurs en Europe. Comment imaginer convaincre les fabricants de faire du cousu main pour une demande marginale de notre petit marché belge, hollandais ou luxembourgeois !
Les avantages de cette transmission sont bien connus : moins chère, transfert efficace de la puissance moteur, peu d’électronique, réparable dans tout atelier, même peu spécialisé, etc.
Au rang des inconvénients, on notera le faible choix quant à la vitesse d’avancement précisément souhaitée, la coupure du couple au moment du changement de vitesse (très pénalisant lors de certains travaux), l’embrayage classique, l’inverseur mécanique, la présence de leviers encombrants, l’absence de « dialogue » entre la boîte et le moteur, la moindre efficacité en consommation, etc.
La boîte semi-mécanique à passages sous charge
L’adoption d’une boîte powershift présente de nombreux atouts par rapport à la transmission mécanique : davantage de possibilités d’adaptation de la vitesse… sous charge, pas de coupure du couple pendant le travail, inverseur électrohydraulique, embrayage multidisques en bain d’huile, transfert efficace de puissance, moins de leviers en cabine, positionnement du bouton de commande plus ergonomique, etc.
« C’est une très bonne solution pour l’utilisateur qui n’a pas le budget, le souhait ou une totale confiance dans les transmissions à variation continue, commente M. Cipers. Le choix est très vaste choix parmi toutes les marques et gammes de puissance. En outre, nombre de ces boîtes sont aussi robotisées, autrement dit, même du passage d’une gamme mécanique à l’autre, c’est l’électronique qui gère le régime moteur, et au transport, cela simule presque le fonctionnement d’une boîte à variation continue. C’est donc une excellente solution pour 75 à 80 % des exploitations en Belgique.
En comparaison avec le « tout mécanique », il y a fatalement aussi quelques désavantages : un prix plus élevé, un coût d’entretien majoré également, une huile de boîte de qualité supérieure et une technologie plus complexe pour l’atelier de réparation.
La boîte à variation continue (CVT)
L’évolution des pont-moteurs hydrauliques au cours de ces 15 dernières années a permis la concrétisation de cette transmission, rêve de nombreux constructeurs.
Attention : on observe des différences d’efficacité des transmissions CVT entre les différentes marques de tracteurs présentes sur le marché. Chaque constructeur a développé sa propre solution pour faire travailler ensemble les parties hydraulique et mécanique de cette transmission à variation continue et cela engendre des différences d’efficacité qui s’étagent entre 70-75 % et 90 %, traduisant des pertes de puissance de 10 % jusqu’à 25 %.
Les exigences spécifiques
Et encore…
Le sigle DLG PowerMix fait référence à des tests aux procédures très élaborées et mis en œuvre dans une grande indépendance. Lorsqu’ils accompagnent des publications, ils constituent un signe de qualité et d’indépendance. Les tracteurs sont testés dans le cadre de situations variées : sur sol lourd, sur sol léger, au transport, animant une herse rotative. La cotation de consommation est une moyenne sur les différentes utilisations.
Les utilisations du tracteur agricole pour le transport en Belgique sont limitées par les contraintes légales d’une charge utile (tracteur, remorque et charge sur celle-ci) traînée maximale de 40 t (voire 44 t). Donc, forcément, plus le tracteur est lourd, plus on réduit la charge qui pourra être transportée. Autant y penser avant !
Pour illustrer l’importance de cette caractéristique, M. Cipers explique que des tracteurs de marques différentes mais de même poids total et de même puissance peuvent manifester des comportements en traction aux champs, à la ferme ou au transport, totalement différents et ce, en fonction des 4 paramètres suivants :
– la répartition du poids total entre l’avant et l’arrière : le poids du tracteur, on ne sait pas le soustraire ; par contre, on peut ajouter du poids à un tracteur si nécessaire, l’idéal étant de combiner un outil avant et un outil à l’arrière. Une autre solution est le système de lestage au moyen de masses modulaires additionnelles qui facilitent l’ajout ou la soustraction de poids en fonction des tâches à effectuer. Plus les poids amovibles sont maniables, plus ils seront utilisés correctement ;
– l’empattement : plus un tracteur est long, plus il sera équilibré ;
– le type, l’efficacité de la transmission ;
– la dimension et le niveau de gonflage des pneus. Trop souvent, les pneus sont gonflés exagérément tant chez les agriculteurs que chez les entrepreneurs. Sur le terrain, on trouve aujourd’hui des pneumatiques qui acceptent une pression de gonflage inférieure à 1 kg, ce qui permet d’élargir l’empreinte, le contact au sol, et donc assure une meilleure traction et réduit le patinage et la consommation.
À noter que ces données de poids (avant, arrière) ne sont pas souvent délivrées dans les brochures commerciales. Il est important de se renseigner, voire de peser le tracteur, avant de fixer son choix.
En 15 ans, le prix des tracteurs a presque doublé. Ils ont gagné en confort, avec les suspensions avant, les suspensions de la cabine, les joysticks… Mais ce qui explique surtout cette évolution, note M. Cipers, c’est l’obligation qu’ont eu les motoristes d’adapter tous les 3 ans leur technologie de traitement des gaz d’échappement. « Ces coûts de développement se répercutent sur le prix du matériel d’autant que le nombre d’unités fabriquées n’est pas du même ordre dans le monde du tracteur que dans celui de l’automobile et du camion ; chez les tractoristes, les investissements sont amortis sur un nombre d’unités bien plus faible.
Vincent Cipers perçoit trois tendances majeures dans les orientations du marché, à commencer par une évolution vers des tracteurs à 4 cylindres. Autrefois, le tracteur de 100 ch pesait 8 à 10 tonnes, et était équipé d’un moteur de 6 cylindres au minimum. Depuis une vingtaine d’années, les tracteurs sont plus légers et, jusqu’à des puissances de 180, voire 190 ch, leurs moteurs sont des 4 cylindres ! Cette « miniaturisation » est une avancée remarquable : les engins sont plus légers, moins gourmands et plus maniables.
Une autre tendance, dont on parle encore peu, mais qui se dessine, est la poursuite du durcissement des normes antipollution. Jusqu’en 1999, la réglementation en la matière était absente. Depuis lors, les émissions des particules des gaz d’échappement est fortement ciblée. En une quinzaine d’années, ces émissions ont été ramenées quasiment au même niveau que celui exigé pour les voitures. Et ce n’est pas terminé. Après « l’épisode » du TIER IV, règlement 167/2013, une nouvelle réglementation européenne va voir le jour, qui portera surtout sur la sécurité dans la cabine, le freinage, les éléments de sécurité à l’arrière du tracteur, etc. et qui imposera aux constructeurs de nouvelles contraintes dans le développement des nouveaux tracteurs ou fera évoluer le tracteur agricole actuel.
Enfin, l’évolution est aussi est d’ordre technologique sur le plan du confort: le busCAN, l’autoguidage, la connectivité, la télémétrie...
